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Eine Geschichte des Army Air Corps

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Das Army Air Corps war der US-Militärdienst, der sich zwischen 1926 und 1941 der Luftkriegsführung widmete. Er verschmolz, als sich die Luftfahrt von einer Komponente der bodengestützten Infanterietaktik zu einem eigenen Zweig des Militärs entwickelte. Es wurde die United States Army Air Forces (USAAF) am 20. Juni 1941, um eine größere Autonomie von der Kommandostruktur der Armee anzuzeigen. Es blieb bis 1947, als die Abteilung der Luftwaffe gegründet wurde, ein Kampfarm der Armee.

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Army Air Corps des US-Militärs

Bis Ende 1941 waren die Luftstreitkräfte der Armee erheblich gewachsen, hatten aber noch einen langen Weg vor sich. General Henry H. Arnold befahl einen Dienst von fünfundzwanzigtausend Offizieren und Männern mit viertausend Flugzeugen. In diesem Jahr forderte Präsident Franklin Roosevelt die Produktion von fünfzigtausend Flugzeugen, Hermann Göering soll darüber gelacht haben, doch die amerikanische Industrie lieferte allein 1944 neunzigtausend an die US-amerikanischen Dienste und alliierten Staaten. Am Ende des Krieges umfasste das Luftkorps der Armee 75.000 Flugzeuge und 2,5 Millionen Mann - in vier Jahren eine hundertfache Zunahme des Personals und eine fast neunzehnfache Zunahme des Flugzeugbestands.

Achte US Army Air Force

1942 kam die "Mighty Eighth" nach Großbritannien, wo sie eine lange, schmerzhafte Tragzeit erlebte. Seine Mission, präzise Bombenangriffe auf die deutsche Industrie bei Tageslicht durchzuführen, wurde behindert, da Bomber- und Kampfgruppen, die ursprünglich General Ira Eaker zugeteilt waren, ständig abgesetzt wurden, um die nordafrikanischen und mediterranen Theater zu unterstützen. Darüber hinaus drohte 1943 eine Periode schwerer Bomberverluste die Moral, was Zweifel aufkommen ließ, ob die Offensive bei Tageslicht aufrechterhalten werden konnte. Zu Beginn des Jahres 1944 hatte sich die Achte jedoch zu einem mächtigen Schlagarm entwickelt und wurde immer stärker. Zunehmend fähige Langstreckenjäger eskortieren die Bomberverluste auf ein akzeptables Maß. Es gehörte zu den besten der Army Air Corps.

Die Zusammensetzung der USAAF-Einheiten wurde bis 1943 standardisiert. Eine schwere Bombardierungsgruppe mit B-17 oder B-24 hatte vier Staffeln, von denen jede typischerweise neun Flugzeuge pro Mission aufstellte. Kampfgruppen hatten drei Staffeln, die in drei oder vier Flüge zu je vier aufgeteilt waren. So flogen Bombengruppen mit voller Stärke etwa sechsunddreißig Flugzeuge, während Kampfeinheiten sechsunddreißig bis achtundvierzig Flugzeuge abschossen. Die Anzahl der Flugzeuge, die für eine bestimmte Mission abgefertigt wurden, hing von der Wartung, der Verfügbarkeit der Besatzung und der Art des Ziels ab.

Zur Zeit des D-Day zählte die Achte Luftwaffe einundvierzig Bombengruppen, fünfzehn Kampfgruppen, zwei Spezialgruppen, zwei Fotoaufklärungsgruppen und mehrere unabhängige Einheiten. Das achte Bomberkommando betrieb drei Luftabteilungen: die Erste mit einem Dutzend B-17-Gruppen; die dritte, bestehend aus elf B-17 Flying Fortress und drei B-24 Liberator-Gruppen; und die All-Liberator Second Division mit vierzehn B-24-Gruppen.

Fighter Command bestand aus sechs P-47 Thunderbolt-Gruppen, fünf P-51 Mustang-Gruppen und vier noch fliegenden P-38 Lightnings. Alle Blitze waren innerhalb weniger Monate verschwunden und wurden durch Mustangs ersetzt. Bis zum VE-Day flog nur noch eine Achte Kampfkommandogruppe Thunderbolts.

Am 6. Juni starteten die Bomber der Mächtigen Achten 2.362 Einsätze, wobei lediglich drei Befreier abgeschossen wurden. Die meisten Ziele waren deutsche Küstenverteidigungen oder Verkehrssysteme, aber schlechtes Wetter (eine weit verbreitete Unwetterlage) verhinderte die Bombardierung.

Neunte US Army Air Force

Die US-Armee hatte zwei in Großbritannien stationierte Armeeluftstreitkräfte, deren Einsatz nach dem D-Day auf dem Kontinent erwartet wurde. Die Neunte war die taktische Luftwaffe, die ausgebildet und ausgerüstet war, um alliierte Bodentruppen zu unterstützen. Ursprünglich gegründet und im Nordwesten Afrikas stationiert, übersiedelte die Neunte im August 1943 nach England und baute bis zu ihrer Stärke im Juni 1944 45 Gruppen auf, die in elf Kampfflügeln stationiert waren.

Die achtzehn Kampfgruppen der Neunten (plus zwei Aufklärungsgruppen) operierten unter dem neunten und neunzehnten taktischen Luftkommando mit drei bzw. zwei Flügeln. Der wahrscheinlich einflussreichste taktische Luftkommandeur war Generalmajor Elwood R. Quesada vom 9. TAC. Zum Zeitpunkt des D-Day war der mit Abstand am weitesten verbreitete Jäger die Republic P-47, die sich hervorragend für die Jagdbomberrolle eignete. Dreizehn Gruppen flogen Thunderbolts, während drei mit Lockheed P-38 und zwei mit dem nordamerikanischen P-51 ausgerüstet waren. Eine Fotogruppe und eine taktische Aufklärungsgruppe flogen "recce" -Versionen der P-38 und P-51, der F-5 bzw. der F-6.

Elf taktische Bombengruppen bildeten das neunte Bomberkommando unter Brig. General Samuel E. Anderson. Er kontrollierte drei Bombenflügel mit jeweils drei oder vier Gruppen: acht Gruppen mit Martins elegantem B-26 Marauder und drei mit Douglas A-20 Havocs. Wie bei der 8. Luftwaffe bestand die Bombengruppe aus vier Staffeln, die Kampfgruppe aus drei.

Von direkter Bedeutung für Overlord war das Kommando des neunten Truppenträgers mit vierzehn Douglas C-47 / C-53-Gruppen in drei Flügeln. Beide Typen waren Militärversionen des überaus erfolgreichen DC-3-Flugzeugs; Der C-47 Skytrain war in der Lage, sowohl Segelflugzeuge als auch Fallschirmspringer zu befördern, während die C-53 Skytroopers nur Truppen beförderten. Siebzehn Skytrains wurden am D-Day abgeschossen.

Am 6. Juni verlor die Neunte Luftwaffe nur zweiundzwanzig Kampfflugzeuge aus 3.342 Einsätze: sieben P-47, sechs B-26, fünf A-20, zwei P-38 und zwei F-6.

Luftlandeeinheiten des Army Air Corps

Im fünfzehnten Jahrhundert stellte sich Leonardo Da Vinci Soldaten in der Luft vor, und im neunzehnten Jahrhundert dachte Napoleon Bonaparte darüber nach, wie er mit französischen Truppen in Heißluftballons in Großbritannien einmarschierte. Aber erst in den 1940er Jahren gab es die Technologie, eine große Anzahl speziell ausgebildeter Soldaten hinter feindlichen Linien zu transportieren und sie mit Fallschirmen, Segelflugzeugen oder Transportflugzeugen auszuliefern.

Zu den in der Luft befindlichen Einheiten der Bundeswehr gehörten Fallschirmjäger, Segelflugzeuge und Transportinfanterie, die alle von der Luftwaffe kontrolliert wurden. Schließlich wurden neun Fallschirmabteilungen gegründet, aber nur wenige Fallschirmjäger (wörtlich "Fallschirmjäger") machten Kampfsprünge. Dennoch war Deutschland führend im Kampf gegen Luftangriffe und eroberte 1940 das belgische Fort Eben Emael. Die Luftwaffe schrieb auch bei der ersten Besetzung einer Insel aus der Luft Geschichte - der kostspieligen Operation auf Kreta im Jahr 1941 Die Division Fallschirmjäger war erneut an einem Großeinsatz in der Luft beteiligt. Danach wurden die Fallschirmkräfte der Luftwaffe in jedem Einsatzgebiet als leichte Infanterie eingesetzt. Zwei deutsche Luftlandedivisionen, die dritte und die fünfte, reagierten auf die Invasion der Alliierten in der Normandie, wurden jedoch durch unzureichenden Bodentransport behindert.

Die britische Armee genehmigte 1940 in der Luft befindliche Einheiten der kleinen Armee, bildete jedoch erst 1942 das Fallschirmregiment. Diese Einheit diente als Ausbildungsorganisation und produzierte siebzehn Bataillone, von denen vierzehn zu Kampfzwecken eingesetzt wurden. Die Bataillone wurden in die erste und die sechste Luftlandedivision eingeteilt, die an der Operation Overlord beteiligt waren. Beide Divisionen wurden im September 1944 dem Arnhem-Angriff "Operation Market-Garden" zum Opfer gefallen.

Die US-Armee bildete im Zweiten Weltkrieg fünf in der Luft befindliche Einheiten und Divisionen, von denen drei (die zweiundachtzigste, die 101ste und die siebzehnte) im Mittelmeerraum oder im europäischen Einsatzgebiet kämpften. Der elfte diente im Pazifik; Der Dreizehnte ging 1945 nach Europa, war aber nicht zum Kampf verpflichtet.

Abgesehen von den vereinzelten Einsätzen von Luftbataillonen kam es bei der Operation Husky, der angloamerikanischen Invasion auf Sizilien im Juli 1943, zu der ersten Operation von Luftbataillonen der Alliierten. Die nachfolgenden Operationen auf dem italienischen Festland perfektionierten Lehre und Techniken, so dass die Vereinigten Staaten 1944 und Großbritannien könnte drei Luftlandedivisionen in den Plan für Overlord integrieren. Durch die Isolierung der schutzbedürftigen Brückenköpfe von den deutschen Verstärkungen in den frühen Morgenstunden des 6. Juni haben die Luftlandetruppen wertvolle Zeit für die Amphibienkräfte gewonnen.

Zu den späteren Einsätzen britischer und amerikanischer Luftlandeeinheiten gehörten der Arnhem-Einsatz im September 1944 und der Rheinübergang im März 1945.

Einsätze in der Luft galten als risikoreiches Unterfangen, das den Einsatz einer großen Anzahl von wertvollen Gütern - Elitetruppen und Luftbrücke - erforderte und die Gefahr bestand, dass Angreifertruppen isoliert und überwältigt wurden. Letzteres ereignete sich nur einmal im großen Stil, als die unterstützenden Bodentruppen der Alliierten im September 1944 nicht in der Lage waren, britische Fallschirmjäger in Arnhem, Holland, zu erreichen.

Army Airborne Units im D-Day

Weil sie per Definition leichte Infanterie waren - ohne gepanzerte Fahrzeuge oder schwere Artillerie-Fallschirmjäger -, waren sie mit enormen persönlichen Lasten beladen. Viele D-Day-Soldaten trugen fast zweihundert Pfund Ausrüstung, einschließlich ihrer Haupt- und Reserverutschen, Rettungsringe, Primär- und Sekundärwaffen und Munition, Wasser und Rationen, Radios oder Minen und anderer Ausrüstung. Es konnte bis zu fünf Minuten dauern, bis ein Soldat seinen Fallschirmgurt über seine andere Ausrüstung gezogen hatte, und wenn sie auf dem Boden saßen, brauchten viele Männer Hilfe beim Aufstehen.

Normale Parameter für das Abwerfen von Fallschirmjägern waren sechshundert Fuß Höhe bei einer Fluggeschwindigkeit von neunzig Meilen pro Stunde. Aufgrund des Wetters und der taktischen Bedingungen wurden jedoch viele Soldaten von 300 auf 2.100 Fuß und mit Geschwindigkeiten von bis zu 150 Meilen pro Stunde abgeworfen.

Amerikanische Fallschirmjäger mussten fünf qualifizierte Sprünge machen, um sich ihre Flügel zu verdienen. Danach erhielten sie einen Sonderbonus von fünfzig Dollar pro Monat, "Sprunglohn".

Die 82. und 101. US-Luftlandedivision warfen 13.400 Mann hinter Utah Beach am westlichen Ende der alliierten Landegebiete ab, während fast 7.000 Mann der britischen Sechsten Division Brücken hinter Sword Beach im Osten sicherten. Das Hauptziel der Luftlandetruppen bestand darin, die Landekopfflanken von einer erheblichen deutschen Verstärkung zu isolieren. Die Briten waren dabei erfolgreicher als die Amerikaner. Die Besetzung der Orne-Brücken durch die Sechste Division wurde zu einem klassischen Flugbetrieb.

Die Elite der Elite unter den Fallschirmjägern waren die Wegbereiter, die als erste vor Ort waren. Fast eine Stunde vor der Hauptstreitmacht waren die Pfadfinder dafür verantwortlich, Truppentransportflugzeuge zu den Landezonen zu führen und die Zielgebiete zu markieren. Zu den speziellen Navigationsgeräten gehörten das Eureka / Rebecca-Radarbaken, das in jeder C-47-Formation an das Führungsflugzeug gesendet wurde, und automatische Peiler-Funkgeräte (ADF). Holophan-Lichter wurden in T-Mustern auf den Boden gelegt, um jede Fallzone zu markieren.

Aufgrund des Nebels, der feindlichen Aktionen und der kriegsbedingten Verwirrung erreichte in Overlord nur eines der achtzehn US-amerikanischen Pathfinder-Teams die richtige Abwurfzone. Ein ganzes achtköpfiges Team wurde in den Ärmelkanal geworfen.

Aufgrund der weiten Verbreitung auf der Cotentin-Halbinsel versammelte sich nur etwa ein Drittel der amerikanischen Fallschirmjäger unter organisierter Führung und viele landeten in den falschen Divisionsgebieten. Ein Bataillonskommandeur streifte fünf Tage lang allein und tötete sechs Deutsche, ohne einen anderen Amerikaner zu finden. Während einige Soldaten Deckung suchten oder sich mit Calvados-Wein betranken, zeigten viele andere die Initiative, die von Elitetruppen erwartet wurde. In der Normandie störte die Luft besonders effektiv die deutsche Kommunikation.

Von Segelflugzeugen getragene Infanterieregimenter gehörten zu jeder Luftlandedivision, und obwohl sie ursprünglich kein "Sprunggehalt" erhielten, gehörten diese Soldaten immer noch zu einer Eliteorganisation. Segelflugzeuge verfügten über die doppelten Vorteile, eine konzentriertere Truppe in die Landezone zu befördern und bestimmte schwere Ausrüstung bereitzustellen, die Fallschirmjägern nicht zur Verfügung stand, insbesondere leichte Artillerie- und Aufklärungsfahrzeuge. Segelflugzeuge wurden normalerweise von nicht beauftragten Piloten geflogen, die am Boden persönliche Waffen aufnahmen und als Teil der Infanterieeinheiten kämpften, die sie an das Ziel geliefert hatten.

Army Air Corps und ihr britisches Gegenstück

Avro Lancaster

Die Lancaster entwickelte sich aus dem unglücklichen Manchester der Avro-Firma zu einem der großen Bomber des Zweiten Weltkriegs. Mit zwei Rolls-Royce Vulture-Motoren mangelte es dem Manchester an Zuverlässigkeit für Kampfeinsätze und wurde nach begrenzter Produktion aufgegeben. Um jedoch so viel wie möglich von der Investition zu erhalten, verlängerte Avro die Flügel des Manchester und stellte vier Merlins auf seine Flugzeugzelle. Die Piloten waren mit dem Ergebnis sehr zufrieden.

Der Lancaster Mark I konnte eine maximale Belastung von 14.000 Pfund tragen, und obwohl die durchschnittliche Betriebsbelastung viel geringer war, wurde das Potenzial leicht erkannt. Die "Lanc" war stabil, leicht zu fliegen und in Höhenlagen über den meisten anderen RAF-Bombern mit 280 Meilen pro Stunde zu erreichen. Sie wurde von ihren Flugzeugbesatzungen geliebt.

Obwohl der Lancaster nicht in der Vielfalt seines Halifax-Stablemates gebaut wurde, bewies er dennoch seine Vielseitigkeit. Die berühmteste Lancaster-Mission fand 1943 statt, als der modifizierte Avros der Staffel Nr. 617 mit Dr. Barnes Wallis 'revolutionären Abwurfbomben Angriffe auf die Rheindämme ausführte. Das gleiche Geschwader benutzte später Wallis 'beeindruckende elf Tonnen schwere "Erdbeben" -Bomben. Am 6. Juni 1944 beteiligte sich Lancasters an Bombenangriffen auf deutsche Küstenbatterien, um die Opposition an den Stränden zu unterdrücken, sowie an Angriffen auf die Flussbrücken von Le Havre.

Von 1941 bis 1945 flogen rund 80 Lancaster-Staffeln 156.000 Einsätze über das besetzte Europa und warfen 681.000 Tonnen Bomben ab - durchschnittlich 4.300 Pfund Bomben pro Einsatz. Die höchste Stärke des Lanc wurde im August 1944 mit 42 Einsatzgeschwadern erreicht, darunter vier Royal Canadian Air Force, zwei australische und ein polnischer Besatzungsmitglied. Die Abnutzung war besonders während der "Schlacht von Berlin" Anfang 1944 stark, aber die Produktion überstieg 7.300 Flugzeuge (87 Prozent waren Mark I und III) von sechs Herstellern, darunter Victory Aircraft in Kanada.

Bristol Beaufighter

Der Bristol Beaufighter, eines der effektivsten Streikflugzeuge des Krieges, wurde aus dem zweimotorigen Beaufort-Bomber des Unternehmens adaptiert. Der RAF fehlte zu Beginn des Krieges ein effektiver Langstreckenjäger, und Bristol, eines der ältesten britischen Flugzeugunternehmen, sprang an, um die Lücke zu füllen.

Ausgehend von Flugzeugzellen-Teilen der Beaufort hat Bristol den Rumpf des älteren Flugzeugs umgestaltet und eine kurze, kämpferisch aussehende Nase eingebaut, die dem Piloten eine hervorragende Sicht nach vorne bietet. Der Beobachter-Navigator saß in einem separaten Cockpit weit hinten, was sich als Zufall herausstellte, da es ausreichend Platz für ein Bordradar bot.

Der Beaufighter war in jeder Hinsicht ein mächtiges Flugzeug. Es wurde von zwei Hercules-Sternmotoren mit einer Leistung von 1.375 PS angetrieben und war mit vier 20-mm-Kanonen bewaffnet. Die Mark I flog im Juli 1939 und kam kaum ein Jahr später in Staffeln an. Bis zum Spätsommer 1940 war das Radar AI Mark IV installiert, und die Bristol begann ihre erfolgreiche Karriere als Nachtjäger. Ein paar amerikanische Nachtjägergeschwader flogen auch Beaufighters in Großbritannien und im Mittelmeer.

Die Entwicklung während des Krieges führte zu mehreren Modellen, einschließlich des Merlinpowered Mark II. Um seine Schlagkraft zu verbessern, erhielt der Beaufighter sechs Maschinengewehre in den Tragflächen, doch sein volles Potenzial wurde erst mit der Mark VI und später erreicht. RAF Coastal Command genoss den außergewöhnlichen Offensivschlag der Bristol mit Raketen und einem Torpedo für Anti-Rutsch-Angriffe. Der Mark X hatte Hercules-Motoren mit 1.770 PS aufgerüstet und seine Höchstgeschwindigkeit auf über 300 Meilen pro Stunde gesteigert.

Das frühe Modell Beaufighters galt als schwer zu fliegen; Sie waren schwer und mussten mit eingeschalteter Kraft gelandet werden. Spätere aerodynamische Verbesserungen, wie eine größere vertikale Flosse und ein Dieder in den horizontalen Stabilisatoren, trugen viel dazu bei, die schlechten Gewohnheiten des Typs zu zähmen.

Beaufighter waren Teil der Luftschlacht um den D-Day, die besonders nützlich war, um die deutsche Verteidigung und die Küstenschifffahrt anzugreifen. Der Typ wurde auch gegen Japan eingesetzt und 364 der insgesamt 5.928 wurden in Australien in Lizenz gebaut.

DeHavilland-Mücke

Die Sperrholzmücke war ein ernstzunehmender Herausforderer für den Titel eines der vielseitigsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Es führte praktisch jede Mission aus, die von einem Landflugzeug verlangt wurde: Tag- und Nachtjäger, leichte Bomber und nächtliche Eindringlinge, Antishipping- und Fotoaufklärungsflugzeuge. Die "Mossie" erledigte jede Aufgabe mit hervorragenden Ergebnissen und war so erfolgreich, dass Deutschland versuchte, ein eigenes Moskito zu bauen.

Wie Bristols Beaufighter wurde der Mosquito von der DeHavilland Company als Inhouse-Projekt konzipiert. 1938 galt der leichte zweimotorige DH-98 als schneller, unbewaffneter Bomber. Die geformte Sperrholz-Flugzeugzelle brachte den Spitznamen "Wooden Wonder" hervor, aber die RAF erwärmte sich nur langsam für das Konzept. Die Arbeiten wurden jedoch fortgesetzt, und der Prototyp flog erstmals im November 1940.

Moskitos wurden in erstaunlicher Vielfalt hergestellt, mit ungefähr zwanzig Jagd- und dreißig Bombervarianten ab 1941. Während des gesamten Lebens des Typs wurde er von zwei Rolls-Royce Merlins mit einer Leistung zwischen 1 230 und 1 700 PS angetrieben. Außergewöhnlich schnell, waren einige Markierungen in der Lage, in der Höhe 425 Meilen pro Stunde zu erreichen, und während der V-1 "Buzz Bomb" -Kampagne von 1944-45 gehörten Moskitos zu den erfolgreichsten Flugzeugen beim Abfangen und Zerstören der schnellen Roboterbomben.

Mosquitos, die 1942 in den Geschwaderdienst eintraten, erwiesen sich als ideal für die Pathfinder-Mission und markierten Zielbereiche für mehrmotorige Bomber. Sie führten auch Streiks auf niedriger Ebene gegen Präzisionsziele wie das Gestapo-Hauptquartier in Oslo und das NS-Gefängnis in Amiens durch.

RAF Coastal Command schätzte die Mücke als Partnerin des Bristol Beaufighter in der Rolle des Antischlags. Langstreckenmissionen gegen die von Deutschland kontrollierte Schifffahrt in skandinavischen Gewässern wurden mit Raketen und schwerer Kanonenbewaffnung geflogen. Moskitos verzeichneten auch Kämpfe im Nahen Osten und im Pazifik, während amerikanische Aufklärungsgeschwader sie in Europa und Afrika flogen.

Während der Kampagne in der Normandie verübten RAF-Staffeln im Monatsdurchschnitt nicht ganz dreihundert Mücken. Von Juni bis August wurden siebzig abgeschossen und achtundzwanzig irreparabel beschädigt - 33 Prozent der verfügbaren Gesamtmenge.

Mit dem letzten Flugzeug, das 1948 ausgeliefert wurde, erreichte die Moskitoproduktion fast 7.000 Stück. Moskitopiloten und -navigatoren waren stolz auf ihre Maschine und wussten, dass sie eines der leistungsfähigsten Kampfflugzeuge ihrer Generation flogen.

Fairey Schwertfisch

Als eines der bemerkenswertesten Militärflugzeuge aller Zeiten war der Schwertfisch ein 1933 entworfener Doppeldecker, der sich 1945 noch im Gefecht befand. Er wurde als Torpedoflugzeug auf Trägerbasis konzipiert, das von einem Pegasus-Sternmotor mit etwa sechshundert Pferdestärken angetrieben wurde eine nominelle Besatzung von drei: Pilot, Beobachter und Schütze.

Die Mark I trat 1936 in den Dienst der Royal Navy und unterschied sich kaum von den meisten Flugzeugträgern ihrer Zeit - einem Doppeldecker mit offenem Cockpit. Bereits zu Beginn des Krieges drei Jahre später als veraltet eingestuft, hatte der "Stringbag" jedoch den unschätzbaren Vorteil der Verfügbarkeit. Es hat sich in den nächsten Jahren immer wieder bewährt, einschließlich eines erstaunlich erfolgreichen nächtlichen Torpedo- und Bombenangriffs auf die italienische Flotte im Hafen von Taranto im Jahr 1940. Das Beispiel von Fleet Air Arm Swordfish beeindruckte die japanische Marine so sehr, dass der Pearl Harbor-Einsatz seinen Sitz hatte zum Teil im Taranto-Streik.

1941 torpedierte Swordfish off HMS Ark Royal das deutsche Schlachtschiff Bismarck im Nordatlantik und zerstörte es durch Bodentruppen. Im selben Jahr griffen Schwertfische italienische Schiffe in der Mittelmeerschlacht vor Kap Matapan an. Die landgestützten Schwertfische versuchten 1942, den "Channel Dash" durch deutsche Schlachtkreuzer zu stoppen und wurden fast alle von deutschen Kämpfern zerstört.

Der vielleicht größte Beitrag des Schwertfisches während seines langen Einsatzes lag im Bereich der U-Boot-Abwehr. Spätmodelle mit Radar jagten auf ihren Flügen vor Eskortenträgern U-Boote im Atlantik, im Mittelmeer und in den nördlichen Gewässern. Während des D-Day führte Swordfish an Land U-Boot-Patrouillen im Ärmelkanal und seinen Anflügen durch.

Fast 2.400 Exemplare dieses Typs wurden gebaut, und eine der vielen Ironien in der Karriere des Schwertfischs ist, dass er seinen beabsichtigten Ersatz, Faireys geschlossenes Cockpit Albacore, überlebt hat. Selbst als das fortschrittlichere Barracuda-Eindecker in Flottengeschwadern eintraf, war der "Stringbag" auf seine Weise unersetzlich.

Handley-Page Halifax

Der viermotorige Doppelheck-Halifax hatte eine allgemeine Ähnlichkeit mit seinem bekannteren Gegenstück, dem Avro Lancaster, und teilte die Geschichte von "Lancs Lumpen zu Reichtum". Der Lancaster entwickelte sich aus dem Avro Manchester; In ähnlicher Weise begann der Halifax als zweistrahliger Bomber auf dem Reißbrett zu leben, wurde jedoch in die mehrmotorige Konfiguration geändert. Die Halifax Mark I wurde ursprünglich von vier 1.280 PS starken Rolls-Royce Merlins angetrieben und flog zum ersten Mal im Oktober 1939, kaum einen Monat nach Kriegsbeginn. Entwicklungsprobleme verzögerten jedoch sein Kampfdebüt bis März 1941. Die ursprüngliche Version sowie Mark II und V behielten Merlins bei, bis eine erhöhte Nachfrage nach Lancastern, Spitfires und Mosquitos einen Motorwechsel erforderte.

Die gebräuchlichsten Halifax-Varianten waren Mark III, VI und VII, die alle von luftgekühlten Bristol Hercules-Radialen mit einer Leistung von 1.600 bis 1.800 PS angetrieben wurden. Die späteren Modelle hatten auch eine andere Silhouette, wobei der ursprüngliche vordere Turm zugunsten einer stromlinienförmigeren Nase gestrichen wurde, um die Höchstgeschwindigkeit zu verbessern. Die Mark III wurde bei 277 Meilen pro Stunde bewertet.

Halifaxes dominierten die 4. und 6. Gruppe des RAF Bomber Command, flogen aber auch im Coastal Command und Transport Command. Wie die meisten britischen Bomber war die Halifax ein Flugzeug mit einem Piloten. Sechs weitere Männer vervollständigten die Besatzung: Flugingenieur, Bombenschütze (Bomb Aimer in der RAF), Navigator und Kanonier. In vier Jahren des Einsatzes von RAF Bomber Command verzeichnete Halifaxes 75.500 Einsätze mit einer durchschnittlichen Bombenlast von dreitausend Pfund.

Der äußerst vielseitige Handley-Page-Bomber fungierte gleichzeitig als Patrouillenflugzeug auf See, elektronische Plattform für Gegenmaßnahmen, Fallschirmjägertransport und Segelflugzeugschlepper. Die letztere Pflicht war ein besonders wichtiger Aspekt des Beitrags von Halifax zu Overlord. Im Juni 1944 flogen mindestens zwanzig Halifax-Staffeln mit Bomber Command aus Großbritannien, während andere im Mittelmeertheater dienten.

Die Gesamtproduktion betrug 6.176 Flugzeuge, darunter einige Nachkriegsfertigung. Der Typ blieb bis 1952 im Dienst der RAF.

Hawker Taifun


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