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Boeing P-12

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Boeing P-12

Die Boeing P-12 war die Version der F4B der US-Armee und gehörte zur letzten Generation von Doppeldeckern, die in Dienst gestellt wurden.

1928 entwickelte Boeing zwei ähnliche Jagdflugzeugprototypen, das Model 83 und das Model 89. Die beiden Flugzeuge verwendeten traditionelle Bauweisen, mit einer verschraubten Aluminiumrohrstruktur für den hinteren Rumpf und einer Holzstruktur für die Tragflächen, beide mit Stoff bezogen. Das Modell 83 und die frühen Serienflugzeuge verwendeten Stahlrohre für den Mittelteil und den Triebwerksbereich. Sie wurden von einem Pratt & Whitney-Sternmotor angetrieben. Sie hatten Flügel mit gleicher Sehne, ungleicher Spannweite und ohne Rückschlag (eine Änderung gegenüber der vorherigen Generation von Boeing-Doppeldeckern). Der obere Flügel wurde in einem Stück gebaut, der untere Flügel in zwei Hälften, die dann miteinander verschraubt wurden.

Der Hauptunterschied zwischen den beiden Konstruktionen lag im Fahrwerk - das Modell 83 hatte ein Spreizstangenfahrwerk und ein Fanggetriebe, das Modell 89 hatte ein geteiltes Achsfahrwerk. Das Modell 89 konnte auch eine 600-Pfund-Bombe unter dem Rumpf tragen.

Das Modell 83 absolvierte am 25. Juni 1928 seinen Erstflug und ging am 28. Juni 1928 zur Marine. Das Modell 89 ging mit der Bahn nach Anacostia und absolvierte am 7. August 1928 seinen Erstflug in Marinehand.

Beide Modelle wurden von der Marine getestet, während die Armee das Modell 89 untersuchte (das Bolling Field der Armee grenzte an die Marinebasis in Anacostia). Die Armee war beeindruckt genug, um zehn P-12 (Modell 102) zu bestellen.

Schließlich erhielt die Armee 366 P-12 - neun P-12, eine XP-12A, 90 P-12B, 95 P-12C, 36 P-12D, 110 P-12Es und 25 P-12F. Damit war die Army der wichtigere Kunde für die P-12/F4B-Familie und nahm fast doppelt so viele Flugzeuge auf wie die Navy.

Servicebericht

Die P-12 wurde bei der USAAC weit verbreitet. In den kontinentalen Vereinigten Staaten wurde es von der 1., 8., 17. und 20. Verfolgungsgruppe sowie verschiedenen Trainingseinheiten verwendet. Die 16th Pursuit Group war der Hauptnutzer in der Panamakanalzone. Auf Hawaii verwendeten die 5th Composite Group und die 18th Pursuit Group den Typ. Schließlich betrieb das 3rd Pursuit Squadron die P-12 auf den Philippinen.

Die 1st Pursuit Group betrieb die P-12 von Selfridge Field, Michigan. Alle drei Staffeln erhielten den Typ 1930. Die 17. und 94. Verfolgungsstaffel behielten ihn bis 1932, die 27. bis 1934.

Die 8. Verfolgungsgruppe in Langley Field, Virginia, erhielt die P-12 1932. Die 33. Verfolgungsstaffel behielt sie bis 1935, die 35. und 36. Staffel bis 1936.

Die 17. Verfolgungsgruppe in March Field, Kalifornien, erhielt 1931 die P-12. Sie wurde 1934 zur P-26 umgebaut, aber dann wurde beschlossen, sie in eine Angriffsgruppe umzuwandeln. Die 34., 73. und 95. Verfolgungsgeschwader übergaben alle die P-26 an die 20. Verfolgungsgruppe und kehrten für ein weiteres Jahr zur P-12 zurück, bevor ihre Kampfflugzeuge fertig waren.

Die 20th Pursuit Group (55th und 77th Pursuit Squadrons) betrieb die P-12 ab 1930, als sie in Mather Field, Kalifornien, stationiert war. Im Jahr 1932 zog es nach Barksdale, Louisiana, wo es ein drittes P-12-Geschwader, das 79., gewann. Alle drei behielten die P-12 bis 1935.

Die P-12 wurde auch von einer Abteilung in Bolling Field, von der 43. Verfolgungsstaffel, Air Corps Advancing Flying School in Kelly Field, Texas von 1932-36 und von der 48 von 1935 bis 1936).

Die erste Einheit, die die P-12 in der Panamakanalzone erhielt, war 1930 das 24. Verfolgungsgeschwader (6. Verbundgruppe). Dieses Geschwader schloss sich dann der 16. Verfolgungsgruppe an, wo es sich der 29. und 78 P-12. Die 78. verlor ihre P-12 1936, aber die anderen beiden Staffeln behielten sie bis 1939.

Auf Hawaii wurde die P-12 von der 5th Composite Group eingesetzt. Es war einer von vielen Typen, die von der 4. Beobachtungsstaffel (damals Aufklärungsgeschwader) in den Jahren 1929-1937 und dann der 58. Beobachtungsstaffel (c.1936-38) verwendet wurden. Die P-12 wurde von 1931 bis 1938 auch von der 6. und 19. Verfolgungsstaffel, beide der 18. Verfolgungsgruppe, eingesetzt.

Schließlich setzte die 3rd Pursuit Squadron die P-12 auf den Philippinen von ca. 1930-1937 als Teil der 1. und 4. Beobachtungsgruppe ein.

Als die P-12 in Dienst gestellt wurde, hatte sie eine deutlich höhere Dienstobergrenze als frühere amerikanische Jäger. Am 13. Dezember 1929 stellte 2nd Lt Norman H. Ives von der 95th Pursuit Squadron einen Höhenrekord für ein Jagdflugzeug mit voller militärischer Beladung von 30.000 Fuß auf, nur um es von seinem Kollegen 2nd Lt George E. Price geschlagen zu bekommen, der 31.200 Fuß erreichte bald danach. Die Gruppe übte auch Formationsflug in großer Höhe.

Die P-12 nahm an den Luftmanövern von 1931 teil und bildete einen Teil eines zusammengesetzten Verfolgungsgeschwaders (130 P-12, 58 P-1 und 17 P-6) während einer Reihe von Demonstrationen in den Vereinigten Staaten.

Die 94th Pursuit Squadron der 1st Pursuit Group nutzte ihre P-12 für Experimente zum Abfangen in großer Höhe, einschließlich eines Fluges im Oktober 1931, mit dem getestet werden sollte, wie lange es dauern würde, ein 100 Meilen entferntes Ziel zu erreichen, ein weiterer in 20.000 Fuß und lang Distanzflüge.

Im Jahr 1932, am Ende des 5-Jahres-Erweiterungsplans der US-Armee, waren die P-12E und P-12F zwei der drei Jagdflugzeugtypen, die das Air Corps als "Standard" bezeichnete oder für den Frontdienst geeignet war (zusammen mit dem Curtiss P-6E).

1933 wurde die P-12 von moderneren Flugzeugen zurückgelassen. Während der Übungen im Mai versuchte eine Gruppe von P-12, eine Formation von Douglas B-7-Bombern abzufangen, wurde aber einfach überholt. Die P-12 wurden auch in einigen Nachtkampfübungen eingesetzt, jedoch ohne Erfolg.

1934 wurde das Air Corps mit der Beförderung der Luftpost beauftragt. Zu Beginn des Unternehmens wurde die P-12 auf kürzeren Strecken oder auf Strecken mit wenig Post eingesetzt, aber sie waren für die Aufgabe nicht wirklich geeignet und wurden bald durch verschiedene Beobachtungsflugzeuge ersetzt.

Die P-12 war auch ein ausgezeichnetes Akrobatikflugzeug. Es war die Ausrüstung von "Three Men on a Flying Trapeze", einem von Captain Claire L. Channault gebildeten Akrobatikteam, das im September 1934 sein öffentliches Debüt über Miami gab.

Zum Zeitpunkt der Luftübungen von 1935 galt die P-12 nicht mehr als modernes Flugzeug, und die noch damit ausgerüsteten Gruppen (8. Verfolgung und 17. Angriff) nahmen nicht am Kampfteil der Manöver teil.

Die meisten der überlebenden P-12Es und P-12Fs wurden 1941 vom Boden abgesetzt. Sie gingen dann zu Air Corps und Mechanikerschulen, obwohl 23 als F4B-4A zur Marine gingen.

Varianten

P-12 (Modell 102)

Zehn P-12 wurden bestellt, obwohl nur 9 in diesem Format fertiggestellt wurden. Sie hatten das geteilte Achsfahrwerk des Modells 89, verwendeten aber einen weniger leistungsstarken Motor als die F4B-1 der Navy - einen 450 PS starken Pratt & Whitney R-1340-7. Infolgedessen war ihre Höchstgeschwindigkeit etwas niedriger als die des F4B. Wie bei der F4B-1 wurde die P-12 mit einzelnen Motorhauben für die Motorzylinder gebaut. Sowohl die P-12 als auch die F4B-1 verwendeten konische Querruder.

Die erste P-12 wurde im Februar 1929 von der Armee in Empfang genommen und von Brownsville, Texas, nach France Field in der Panamakanalzone geflogen, mit Kapitän Ira C. Eaker an der Steuerung. Der letzte der neun wurde am 26. April 1929 ausgeliefert.

XP-12A (Modell 101)

Das zehnte Flugzeug aus der ursprünglichen Bestellung wurde als experimentelle XP-12A fertiggestellt. Dieser hatte einen stärkeren 525 PS starken R-1340-9-Motor mit einer Langsehnen-NACA-Motorhaube anstelle der einzelnen Zylinderhauben. Es hatte Querruder vom Typ Frise (entworfen, um den Kraftaufwand zu reduzieren, der erforderlich ist, um die Steuerung bei hohen Geschwindigkeiten zu bewegen). Das Hauptfahrwerk hatte kürzere Streben, während die feste Heckkufe durch eine bewegliche Rolleneinheit ersetzt wurde. Die XP-12A hatte eine kurze Lebensdauer und ging am 18. Mai 1929 nach nur vier Flugstunden bei einer Kollision in der Luft verloren, aber viele ihrer Funktionen wurden bei der P-12B und der F4B-2 eingeführt.

P-12B (Modell 102B)

Die P-12B war die erste Version des Flugzeugs, die von der USAAC in großen Stückzahlen bestellt wurde. Neunzig wurden am 10. Juni 1929 bestellt, wobei das erste Exemplar am 12. Mai 1930 seinen Erstflug absolvierte. Dies war zu dieser Zeit der größte Auftrag für einen einzigen Flugzeugtyp, den das Air Corps in Friedenszeiten erteilte. Die P-12B verwendete die Querruder vom Typ Frise der XP-12A, aber nicht die NACA-Cowling. Stattdessen wurden sie ohne Zylinderverkleidungen gebaut und erhielten nach der Inbetriebnahme eine Ringverkleidung.

P-12C (Modell 222)

Eine Bestellung über 131 P-12Cs wurde im Juni 1930 aufgegeben. 95 dieser Flugzeuge wurden als P-12C, die restlichen 36 als P-12D fertiggestellt. Die P-12C verwendete einen 525 PS starken Pratt & Whitney R-1340-9-Motor, wurde mit einer Ringhaube gebaut und hatte ein neues Spreizstangen-Hauptfahrwerk anstelle des geteilten Achssystems der älteren Flugzeuge. Die P-12Cs erhielten später die größeren Seitenleitwerksflächen, die auf der P-12E eingeführt wurden. Die erste P-12C absolvierte am 30. Januar 1931 ihren Erstflug. Später wurden sie zu P-12Ds umgebaut.

P-12D (Modell 227)

Die letzten 36 Flugzeuge des P-12D-Auftrags wurden als P-12D mit einem 525 PS starken Pratt & Whitney R-1340-17-Triebwerk fertiggestellt. Die erste P-12D machte ihren Erstflug am 2. März 1931. Die P-12D erhielten später die größeren Seitenleitwerksflächen, die bei der P-12E eingeführt wurden. Alle 36 wurden zwischen dem 25. Februar und dem 28. April 1931 ausgeliefert.

P-12E (Modell 234)

1930 produzierte Boeing eine neue Version der P-12/F4E, das Modell 218. Dies war ein privates Venture-Flugzeug mit einem neuen Halbschalenrumpf aus Metall, das zur Grundlage der P-12E und der F4E-3 wurde. Das einzige Modell 218 absolvierte am 29. September 1930 seinen Erstflug und erhielt die Air Corps-Bezeichnung XP-925. Es wurde später nach China verkauft, wo es Berichten zufolge 1932 über Shanghai abgeschossen wurde.

Die US Army bestellte am 3. März 1931 135 Flugzeuge auf Basis des Modells 218. Die ersten 110 davon wurden vom 19. September bis 15. Oktober 1931 als P-12E (Modell 234) ausgeliefert, die restlichen 25 als P- 12F. Die erste P-12E absolvierte am 15. Oktober 1931 als XP-12E ihren Erstflug. Die P-12E hatte auch größere vertikale Steuerflächen, die dann an älteren Modellen angebracht wurden.

XP-12E

Der XP-12E war der erste P-12E. Am 1. Oktober 1931 erhielt es die neue Bezeichnung, da es für Probearbeiten genutzt wurde. Dieses Flugzeug (31-553) wurde später als eines von sieben YP-12Ks mit Kraftstoffeinspritzmotoren und dann als turboaufgeladene XP-12L verwendet, bevor es zum P-12E-Standard zurückkehrte.
Vorübergehende Bezeichnung für einen P-12E, der für Triebwerkstests verwendet wird, kehrt später zum P-12E-Standard zurück.

P-12F

Die letzten 25 Flugzeuge des P-12E-Auftrags wurden als P-12F fertiggestellt. Sie wurden von einem R-1340-19-Motor angetrieben, der beim Start 600 PS und bei 11.000 Fuß 500 PS leistete (gegenüber 7.000 Fuß beim P-12E). Die Höchstgeschwindigkeit erhöhte sich um 8 km/h, aber die Steigrate und die Serviceobergrenze wurden deutlicher verbessert. Die letzte der P-12Fs wurde verwendet, um eine verschiebbare Cockpithaube zu testen.

XP-12G (Modell 102B)

Die erste P-12B wurde später verwendet, um einen turboaufgeladenen Pratt & Whitney R-1340G/H-Motor zu testen, der einen dreiblättrigen Propeller antreibt. In dieser Konfiguration erhielt das Flugzeug die Bezeichnung XP-12G. Es wurde 1932 getestet und dann wieder in eine Standard-P-12B umgewandelt.

XP-12H

Die 33. P-12D wurde zum Testen eines Wasp-Getriebemotors (XGRS-1340-E) mit der Bezeichnung XP-12H verwendet. Das Triebwerk war kein großer Erfolg und das Flugzeug wurde im Juni 1932 wieder auf den P-12D-Standard umgerüstet.

P-12J

Der P-12J war die Bezeichnung für einen einzelnen P-12E, wenn er mit einem 575 PS starken SR-1340-H-Motor ausgestattet war. Das gleiche Flugzeug wurde später in eines der sieben YP-12K umgebaut, bevor es zum P-12E-Standard zurückkehrte.

YP-12K

Die YP-12K war die Bezeichnung für sieben Flugzeuge, die ein SR-1340E-Triebwerk mit Kraftstoffeinspritzung erhielten. Die sieben Flugzeuge bestanden aus der P-12J, der XP-12E und fünf normalen P-12E. Alle sieben kehrten schließlich im Juni 1938 zum P-12E-Standard zurück. In der Lücke wurde der XP-12E auch als XP-12L verwendet.

XP-12L

Der XP-12L war die Bezeichnung, die einem der YP-12K (dem XP-12E) gegeben wurde, als er einen F-7-Turbolader erhielt, um mit dem SR-1340E-Motor mit Kraftstoffeinspritzung zu gehen. Die neue Bezeichnung wurde am 2. Januar 1934 vergeben. Das Flugzeug wurde im Februar 1937 wieder auf den Standard YP-12K und im Juni 1938 auf den Standard P-12E umgerüstet.

Andere Modelle

Modell 100

Das Modell 100 war eine zivile Version der F4B-1, bei der alle militärische Ausrüstung entfernt wurde. Vier wurden gebaut und hatten unterschiedliche Karrieren. Der zweite wurde als Triebwerksprüfstand bei Pratt & Whitney verwendet und wurde mit der R-985 Wasp Jr, R-1535 Twin Wasp Jr und R-1690 Hornet verwendet.

Modell 100A

Das einzige Model 100A war ein umwandelbarer Zweisitzer, der für Howard Hughes gebaut wurde und bis 1957 überlebte.

Modell 100D

Es wurden keine Flugzeuge mit dieser Bezeichnung gebaut, aber es wäre für alle Exportversionen der P-12D verwendet worden.

Modell 100E

Das Modell 100E entsprach dem P-12E, konnte jedoch aufgrund von Beschränkungen der US-Regierung nicht dieselbe Modellnummer verwenden. Zwei wurden nach Thailand exportiert. Sie wurden am 10. November 1931 geliefert. Eine wurde von den Japanern mitgenommen, überlebte den Zweiten Weltkrieg und wurde im Thai Aeronautical Museum in Bangkok ausgestellt.

Modell 100F

Das Modell 100F entsprach dem P-12F. Einer wurde für Pratt & Whitney gebaut, wo er als Motorenprüfstand diente. Das Flugzeug ging bei einem Testflug in großer Höhe verloren, nachdem ein Gewicht, das zum Ausgleich des Flugzeugs bei Verwendung verschiedener Triebwerke angebracht worden war, sich gelöst hatte und die Steuerung zerstörte.

Modell 218

Ein Modell 218 wurde gebaut. Es hatte einen halbschalenförmigen Metallrumpf und war der Prototyp für die P-12E und F4B-3. Es wurde später nach China exportiert und ging wahrscheinlich 1932 über Shanghai verloren.

Modell 256

Das Modell 256 war die Bezeichnung für vierzehn Flugzeuge, die 1932 nach Brasilien verkauft wurden. Sie wurden mit den ersten vierzehn Flugzeugzellen des F4B-4-Auftrags gebaut, jedoch ohne Marineausrüstung. Sie wurden zwischen dem 14. September und dem 8. Oktober 1932 nach Brasilien geliefert.

Modell 267

Der ersten brasilianischen Bestellung folgte schnell eine zweite Bestellung über neun Flugzeuge. Diese wurde durch das Modell 267 gefüllt, das den Rumpf, das Leitwerk und das Fahrwerk der F4B-3 sowie die Flügel P-12E hatte. Alle neun Flugzeuge wurden am 21. Februar 1933 ausgeliefert.

P-12
Motor: Pratt & Whitney R-1340-7
Leistung: 450 PS
Besatzung: 1
Spannweite: 30ft 0in
Länge: 20 Fuß 1 Zoll
Höhe: 9 Fuß 7 Zoll
Leergewicht: 1.758lb
Geladenes Gewicht: 2.536lb
Höchstgeschwindigkeit: 171 Meilen pro Stunde auf 5.000 Fuß, 158 Meilen pro Stunde auf Meereshöhe
Reisegeschwindigkeit: 135mph
Steigrate: 2.080ft/min
Waffen: Zwei 0,3-Zoll-Maschinengewehre

P-12B
Motor: Pratt & Whitney R-1340-7
Leistung: 450 PS
Besatzung: 1
Spannweite: 30ft 0in
Länge: 20 Fuß 3 Zoll
Höhe: 8 Fuß 10 Zoll
Leergewicht: 1,945 lb
Geladenes Gewicht: 2,638lb
Höchstgeschwindigkeit: 166 Meilen pro Stunde auf 5.000 Fuß, 157 Meilen pro Stunde auf Meereshöhe
Steigrate: 2.040 Fuß/min
Reichweite: 540 Meilen
Waffen: Zwei 0,3-Zoll-Maschinengewehre

P-12D
Motor: Pratt & Whitney R-1340-77
Leistung: 525 PS
Besatzung: 1
Spannweite: 30ft 0in
Länge: 20 Fuß 3 Zoll
Höhe: 8 Fuß 8 Zoll
Leergewicht: 1,956 lb
Geladenes Gewicht: 2,648 lb
Höchstgeschwindigkeit: 188 Meilen pro Stunde bei 7.000 Fuß
Reisegeschwindigkeit: 163 mph
Reichweite: 475 Meilen

P-12E
Motor: Pratt & Whitney R-1340-17
Leistung: 525 PS
Besatzung: 1
Spannweite: 30ft 0in
Länge: 20 Fuß 3 Zoll
Höhe: 9 Fuß 0 Zoll
Leergewicht: 1.999lb
Geladenes Gewicht: 2.690 lb
Höchstgeschwindigkeit: 189 Meilen pro Stunde bei 7.000 Fuß
Reisegeschwindigkeit: 160mph
Steigrate: 5,8 Minuten bis 10.000 Fuß


Klassische US-Jäger – Die Boeing P-12

Im Juni und August 1928 flog Boeing seine Modell 83 und Modell 89 Private-Venture-Jäger-Prototypen, und mit den ersten Streifzügen dieser Maschinen in die Luft kann man wahrhaftig sagen, dass das letzte Kapitel in der Geschichte der US-Doppeldecker-Jäger begonnen hatte, denn mit diesem Grundtyp begann eine unglaublich erfolgreiche Serie von Jägern für die USA Army (P-12) und US Navy (F4B) zusammen mit einer mäßig großen Anzahl von Exportvarianten, die den Tag des Doppeldeckers überstanden. Die Entwicklung des Musters spiegelte die Besorgnis von Boeing wider, dass seine Position als Hauptlieferant von landgestützten und trägergestützten Kampfflugzeugen durch neue Generationen von Curtiss-Jägern untergraben wurde, und diese Bedrohung überzeugte das Unternehmen davon, dass die Entwicklung ein lohnendes finanzielles Risiko darstellte und bauen einen Prototyp, der die aktuellen Boeing-Jäger, nämlich die PW-9 und F2B/F3B, die bei der US-Armee bzw. der US-Marine dienen, ablösen könnte.

Genesis
Angesichts des aeronautischen Stands der Technik in den späten 1920er Jahren und des angeborenen technischen Konservatismus der US-Streitkräfte entschied sich Boeing vernünftigerweise, beim Prototyp seines neuen Jägers alles Radikale zu vermeiden, und in seiner Konstruktion und Struktur war der neue Jäger daher im Wesentlichen die Konsolidierung aller Entwicklungen, die das Unternehmen stetig in seine früheren Jagdflugzeuge und anderen Flugzeuge eingebaut hatte, in diesem Fall kombiniert mit einem leistungsstarken Sternmotor und einer Reihe von Detailverbesserungen im Design, die dazu beigetragen haben, die Leistung gegenüber denen, die mit aktuellen Kämpfer.

Kern der Konstruktion war der Rumpf, der auf einer rechteckigen Struktur aus Leichtmetallrohren basierte: Der Abschnitt zwischen der Nase und einem Punkt in einer Linie mit dem Heck des Cockpits bestand aus miteinander verschweißten Duraluminiumrohren und der Abschnitt hinter diesem Punkt bestand aus Aluminiumlegierungsrohren mit quadratischem Querschnitt, die durch Duraluminium-Zwickel miteinander verschraubt waren. Dieser Kern wurde dann zur Minimierung des Luftwiderstands auf die erforderliche aerodynamische Form verkleidet und mit Leichtmetallplatten vorn und entlang der oberen Oberfläche sowie mit Stoff hinten bedeckt. Von vorne nach hinten trug dieser Rumpf das Triebwerk, Treibstoff- und Öltanks, das offene Cockpit des Piloten und das Leitwerk. Letzteres war eine Semi-Monocoque-Leichtmetallkonstruktion mit gewellter Duraluminiumhaut und bestand aus einzelnen horizontalen und vertikalen Flächen, wobei die erstere ein verstellbares Höhenleitwerk umfasste, das auf jeder Seite durch eine einzelne Strebe mit dem unteren Längsträger verspannt war und einfache Höhenruder trug, und letztere einschließlich einer kleinen drahtverstärkten Flosse, die ein großes hornbalanciertes Ruder trägt, das an seinem unteren Ende an der vertikalen Messerkante angelenkt war, in der der Rumpf endete.

Die gestaffelte Doppeldecker-Flügelzelle mit ungleicher Spannweite bestand aus stoffbespannter Holzkonstruktion mit Ausnahme der Querruder, die aus Leichtmetall-Halbschalenbauweise mit gewellter Duraluminiumhaut bestanden und nur an den äußeren Enden der Hinterkante des oberen Flügels montiert waren Bedienung durch ein System von Umlenkhebeln und Schubstangen im unteren Flügel. Die Flügel waren ein weiterer Schritt in der Abkehr von Boeing von konischen Flächen, wie sie erstmals in der Modellreihe 77 (F3B) eingeführt wurden, jedoch in diesem Fall vom geraden Typ auf der Ober- und Unterseite. Der untere Flügel wurde in Hälften gebaut, die vor der Befestigung am unteren Rumpf als Einheit mit flachen Außenwänden aus den unteren Längsträgern zusammengeschraubt wurden, während der obere Flügel als einzelne flache Einheit gebaut wurde, deren Mittelteil über dem Rumpf von zwei Sätze von nach außen geneigten Kabinenstreben vom Typ N. Die oberen und unteren Flügel waren auf jeder Seite durch einen einzigen Satz von N-Typ-Interplane-Streben getrennt, die von unten nach oben abgewinkelt waren, und die gesamte Flügelzelle war mit der normalen Anordnung von Flug- und Landekabeln verspannt.

Vervollständigt wurde die Zelle durch das Fahrwerk, das bei jedem Typ vom festen Heckkufentyp war, sich aber vor allem in der Anordnung der Haupteinheiten voneinander unterschied: Das Modell 83 hatte zwei V-Einheiten mit einer nach unten verspannten Spreizstange Längsträger durch diagonale Streben, die sich von seiner Mitte aus erstrecken, und war auch mit Fanggeräten ausgestattet, während das Modell 89 auf zwei Stativbeinen geteilte Haupteinheiten hatte und unter der Rumpfmittellinie eine 500-Pfund-Bombe (227 kg) vorsah.

Das Modell 83 und das Modell 89 wurden jeweils von einem Pratt & Whitney R-1340-B Wasp luftgekühlten Neunzylinder-Sternmotor mit einer Leistung von 450 PS (335,5 kW) in einer Frontinstallation ohne Haube, aber mit Verkleidungen hinter den Zylindern, angetrieben. und trieb einen zweiblättrigen Hamilton-Standardpropeller aus Metall an, dessen Steigung zwischen zwei Winkeln am Boden einstellbar war.

Beide Flugzeuge wurden von der US Navy mit der inoffiziellen Bezeichnung XF4B-1 bewertet und das Model 89 wurde auch von der US Army getestet. Jeder der Dienststellen war von der Leistung und Handhabung des neuen Jagdflugzeugs begeistert, und im November 1928 erteilte das US Army Air Corps eine Erstbestellung über 10 Exemplare des P-12 Jagdflugzeug, das im Wesentlichen identisch mit dem F4B-1 der US Navy war (ein Hybridtyp mit dem Fanggerät des Modells 83 und dem Fahrwerk und der Mittellinienbombenfähigkeit des Modells 89), abgesehen von seinem Mangel an trägergestützter Ausrüstung und dem Einsatz von US Ausrüstungsgegenstände der Armee statt der US-Marine. Die erste davon Modell 102 Maschinen wurden im Februar 1929 in nicht standardmäßiger Form für den Einsatz auf einem Goodwill-Flug nach Mittelamerika geliefert und dann an Boeing zur Überarbeitung auf den vollständigen P-12-Standard und die Markierungen zurückgegeben.

Die erste echte P-12 verzeichnete ihren Jungfernflug im April 1929 mit dem Triebwerk eines R-1340-7-Triebwerks mit einer Leistung von 450 PS (335,5 kW) in einer Höhe von 5.000 ft (1525 m) und wurde mit Treibstoff aus einer internen Kapazität von 52 US versorgt gal (43,3 Imp gal 196,8 Liter), die durch 47 US gal (39,1 Imp gal 177,9 Liter) Zusatzkraftstoff im ventralen Tank ergänzt werden könnte. Weitere Details waren eine Spannweite von 30 ft 0 in (9,14 m) mit einer Fläche von 227,50 sq ft (21,13 m²), Länge von 20 ft 1 in (6,12 m), Höhe von 9 ft 7 in (2,92 m), Leergewicht von 1.758 lb (797 kg), maximales Startgewicht 2.536 lb (1150 kg), Höchstgeschwindigkeit 148,5 kt (171 mph 275 km/h) auf 5.000 ft (1525 m), Reisegeschwindigkeit 117 kt (135 mph 217 km .) /h), anfängliche Steigrate von 2.080 ft (634 m) pro Minute, Dienstobergrenze von 28.200 ft (8595 m) und typische Reichweite von 452 sm (520 Meilen 837 km).

Das letzte von neun nach diesem Standard fertiggestellten Flugzeugen wurde bis Ende desselben Monats ausgeliefert und diese ersten Flugzeuge galten als Service-Testmaschinen.

Weitere Entwicklung
Das zehnte Flugzeug wurde zum Modell 101 Standard als Sohle XP-12A das war in der Tat der wahre Prototyp für die USAAC-Serie. Diese Maschine führte Frise-Querruder ein, deren Scharnierlinien parallel zum Holm und nicht schräg dazu wie bei der P-12, ein kürzeres Hauptfahrwerk, eine Triebwerksverkleidung, die die Anordnung der P-12 ersetzte einer Verkleidung hinter jedem freiliegenden Zylinder, neu gestalteten Aufzügen und einem mit Rollen versehenen Heckkufen. Die XP-12A machte ihren Erstflug im April 1929 und ging nach nur vier Flugstunden infolge einer Kollision mit einer P-12 in der Luft verloren.

Der Wert einiger der Änderungen, die im XP-12A wurden für das Modell 102B anerkannt und übernommen, das die USAAC als P-12B. Diese Variante wurde im Umfang von 90 Flugzeugen bestellt, was den größten Jagdauftrag der USAAC seit 1921 darstellte und die erste echte Serienvariante war. Zu den Merkmalen der XP-12A, die auf die P-12B übertragen wurden, gehörten die Querruder und die überarbeiteten Höhenruder, aber in den meisten anderen Aspekten basierte die P-12B auf der P-12, obwohl größere Räder montiert wurden, die Zylinderverkleidungen weggelassen wurden und eine Schmalchord-Ringverkleidung später angenommen. Zu den anderen Details des P-12B gehörte das Triebwerk eines R-1340-7-Motors mit einer Leistung von 450 PS (335,5 kW) auf einer Höhe von 5.000 Fuß (1525 m) und einer Kraftstoffkapazität von 50 US gal (41,6 Imp gal .). 189,25 Liter), die durch 49 US gal (40,8 Imp gal 185,5 Liter) Hilfskraftstoff ergänzt werden könnten, der im abwerfbaren ventralen Tank mitgeführt wird, Spannweite von 30 ft 0 in (9,14 m) mit einer Fläche von 227,50 sq ft (21,13 m²), Länge von 20 ft 3 in (6,17 m), Höhe von 8 ft 10 in (2,69 m), Leergewicht von 1.945 lb (822 kg), maximales Startgewicht von 2.638 lb (1197 kg), Höchstgeschwindigkeit 152 kt (175 .) mph 282 km/h) bei 5.000 ft (1525 m), Reisegeschwindigkeit von 119 kt (137 mph 220,5 km/h), anfängliche Steigrate von 2.040 ft (622 m) pro Minute, Steigflug auf 16.500 ft (5030 m) in 10 Minuten 0 Sekunden, Dienstobergrenze von 27.450 ft (8365 m) und typische Reichweite von 468 nm (540 Meilen 869 km).

Die erste P-12B wurde im Februar 1930 übergeben, und bis Mai desselben Jahres waren die Auslieferungen aller 90 Flugzeuge abgeschlossen.

Eine privat finanzierte Entwicklung zu dieser Zeit war die Modell 218 Prototyp, der seinen Erstflug im September 1930 als Weiterentwicklung der P-12B mit einer semi-monocoque-Metallrumpfstruktur nach dem Vorbild des Modells 96 (XP-9), des Modells 202 (XP-15) und des Modells 205 ( XF5B-1), ein Hauptfahrwerk vom Typ Spreader-Bar und kurz nach Beginn des Erprobungsprogramms ein Seitenleitwerk mit überarbeiteter Form, wie es in XP-15 und XF4B-1 Pionierarbeit geleistet hat. Dieser Prototyp wurde von der US Navy und USAAC evaluiert, letztere entsprechend der Prototypenbezeichnung XP-925 mit dem R-1340-D-Motor, der später durch eine R-1340-E-Einheit ersetzt wurde, um die überarbeitete Bezeichnung zu erzeugen XP-925A. Mit dem R-1340-D-Triebwerk hatte die XP-925 ein Leergewicht von 1.954 lb (886 kg) und ein maximales Startgewicht von 2.694 lb (1222 kg) und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 169 kt (195 mph 314 .). km/h) bei 8.000 Fuß (2440 m). Am Ende seines Erprobungsprogramms wurde das Modell 218 nach China verkauft, wo es von Robert Short, einem amerikanischen Freiwilligen bei den chinesischen Streitkräften, für einen Einsatz im Jahr 1932 geflogen wurde, bei dem das Modell 218 einen japanischen Jäger abschoss, bevor es zwei anderen erlag .

Die P-12C , die dem Hersteller als seine . bekannt war Modell 222, wurde im Juni 1930 bestellt, als die USAAC einen Vertrag über 131 Exemplare einer verbesserten P-12B mit einigen Detailänderungen und einem späteren Motor vergab. Die offensichtlichsten äußeren Änderungen an diesem Modell waren die Rückkehr zum Typ des Steckachsen-Hauptfahrwerks des Modells 83 und die Einführung einer Ringverkleidung für das Triebwerk R-1340-9 (R-1340-D) mit einer Nennleistung von 450 PS (335,5 kW) auf 8.000 ft (2440 m) und mit Kraftstoff aus einem internen Fassungsvermögen von 50 US gal (41,6 Imp gal 189,25 Liter) versorgt, das durch 60 US gal (50 Imp gal 227,1 Liter) an mitgeführtem Hilfskraftstoff ergänzt werden könnte im Bauchtank. Zu den weiteren Details des P-12C gehörten eine Spannweite von 9,14 m (30 ft 0 in) mit einer Fläche von 227,50 sq ft (21,13 m²), einer Länge von 20 ft 1 in (6,12 m), einer Höhe von 8 ft 8 in (2,64 m). , Leergewicht von 1.938 lb (879 kg), maximales Startgewicht von 2.630 lb (1193 kg), Höchstgeschwindigkeit 155 kt (178 mph 286 km/h) auf 8.000 ft (2440 m), Reisegeschwindigkeit von 122 kt ( 141 mph 227 km/h), anfängliche Steigrate von 1.410 ft (430 m) pro Minute, Dienstobergrenze von 26.200 ft (7985 m) und typische Reichweite von 504 sm (580 Meilen 933 km).

Die USAAC erhielt das zerlegte Flugzeug im August 1930, und der Typ machte seinen Erstflug im Januar 1931. Bis Februar 1931 wurden jedoch nur 96 Flugzeuge ausgeliefert, die letzten 35 Flugzeuge wurden bis zum verbesserten P-12D Standard, der Boeing als bekannt ist Modell 227. Dies war äußerlich nicht von der P-12C zu unterscheiden, außer durch die Verlegung des Kabelbaums von der Rückseite zur Vorderseite des Motors und die Entfernung der Verkleidungsstreben der P-12C. Die anfänglich 35 Flugzeuge wurden aus der P-12C-Bestellung umgeleitet und zwischen Februar und April 1931 in zerlegter Form ausgeliefert, mit einem Erstflug im März desselben Jahres. Weitere 16 Flugzeuge dieser Variante wurden später als P-12C-Umbauten erstellt, und die gesamte P-12C- und P-12D-Streitkräfte wurden später mit dem Seitenleitwerk der P-12E nachgerüstet.

Beeindruckt von der stärkeren Rumpfstruktur, dem überarbeiteten Seitenleitwerk und der verbesserten Leistung des Prototyps des Modells 218, den es als XP-925 und XP-925A mit verschiedenen Versionen des R-1340-Triebwerks getestet hatte, bestellte die USAAC ein Serienderivat als P-12E, dem der Hersteller die Bezeichnung verliehen hat Modell 234. In anderer Hinsicht das P-12E war dem P-12D mit Ausnahme seines Triebwerks und der Details seines Gewichts und seiner Leistung im Wesentlichen ähnlich. Die Bestellung für die Variante wurde im März 1931 aufgegeben und umfasste 135 Flugzeuge, von denen 110 zwischen September und Oktober 1931 nach P-12E-Standard ausgeliefert wurden, mit einem Erstflug im Oktober. Alle Mitglieder der P-12-Serie bis einschließlich dieser Variante wurden mit Auftriebsausrüstung im Oberflügel ausgeliefert, bei der P-12E wurde diese Bestimmung jedoch bald gestrichen und durch eine aufblasbare Gummirettungsinsel ersetzt, die in einer vergrößerten Pilotenkopfstütze untergebracht war.

Überarbeitetes Farbschema
Bis zu diesem Zeitpunkt bestand das Standard-USAAC-Farbschema für Jäger aus einem olivfarbenen Rumpf und chromgelben Flugflächen, die von National-, Dienst- und Einheitsmarkierungen überlagert waren, und in diesem Schema wurden alle Flugzeuge ausgeliefert. Die P-12E-Jäger wurden später mit einem blauen USAAC-Rumpf überarbeitet, und 1940 wurden die überlebenden Flugzeuge der P-12E- und P-12F-Modelle ganz in Silber überarbeitet.

Die Flugzeuge der P-12E-Variante wurden im Laufe ihrer Nutzungsdauer einer Reihe von Bezeichnungsänderungen unterzogen, um auf Abweichungen vom Basisstandard hinzuweisen. Die XP-12E war die erste P-12E, die unmittelbar nach ihrem Erstflug zu Testzwecken aus dem operativen Dienst genommen wurde und nach einigen weiteren Bezeichnungsänderungen wieder eine Standard-P-12E wurde.

Die letzte Produktionsvariante der P-12-Familie war Boeing als die Modell 251, und umfasste die letzten 25 Flugzeuge des P-12E-Auftrags. Diese P-12F Flugzeuge wurden zwischen März und Mai 1932 mit einem Standard geliefert, der sich von dem der P-12E vor allem durch das Triebwerk eines SR-1340-G-Triebwerks mit einer Leistung von 500 PS (373 kW) auf 11.000 ft (3355 m) unterschied. In einer Änderung, die später an den früheren Flugzeugen und auch an allen P-12E-Flugzeugen nachgerüstet wurde, wurden die letzten 10 Maschinen auch mit einem Spornrad anstelle eines Heckkufens geliefert. Die allerletzte Maschine, das letzte Flugzeug der P-12- und F4B-Familie, wurde auch mit einem vollständig geschlossenen Cockpit mit einem nach hinten verschiebbaren Abschnitt für den Zugang geliefert. Die überlebenden Flugzeuge wurden schließlich 1941 für den Einsatz als Lehrflugzeuge ausgemustert.

Die einzige Untervariante des P-12B war eine experimentelle Entwicklung, die XP-12G mit einem turboaufgeladenen Triebwerk in Form einer Y1SR-1340-G/H-Einheit innerhalb des später für die P-12B übernommenen Typs der Ringverkleidung: Dieses Flugzeug wurde am Ende der Triebwerkserprobungen auf den P-12B-Standard zurückgesetzt. Die einzige Untervariante des P-12D war der XP-12H, das das dreiunddreißigste Flugzeug war, das experimentell mit dem Getriebemotor GISR-1340-E ausgestattet war. Versuche ergaben die unbefriedigende Leistung dieses Triebwerks, und das Flugzeug wurde wieder auf den P-12D-Standard umgerüstet. Die P-12J war ein weiterer modifizierter P-12E, in diesem Fall mit einem speziellen Bombenvisier und dem SR-1340-H-Motor mit einer Leistung von 575 PS (429 kW) auf 2.500 ft (760 m). Mit der XP-12E und fünf P-12E wurde die P-12J später zu einer der sieben YP-12K Testflugzeuge mit dem SR-1340-E-Triebwerk mit Kraftstoffeinspritzung Alle diese Flugzeuge kehrten im Juni 1938 auf den grundlegenden P-12E-Standard zurück. Vor dieser Zeit wurde die Maschine, die die XP-12E gewesen war, die einzige Maschine XP-12L zwischen Januar 1934 und Februar 1937, nachdem sein Motor mit einem Turbolader vom Typ F-7 überarbeitet worden war.

Privat- und Exportflugzeuge
Die Modell 100 Bezeichnung war für an Privat- und Exportkunden gelieferte Varianten der Baureihe P-12 vorbehalten. Die Grundbezeichnung wurde auf vier in den USA betriebene Flugzeuge angewendet (eines vom Bureau of Air Commerce, ein Pratt & Whitney und die letzten beiden von Boeing), während die Bezeichnung Modell 100A wurde für ein einziges Beispiel einer zweisitzigen Variante verwendet, die im Auftrag von Howard Hughes gebaut wurde. Die Bezeichnung Modell 100E was applied to two fighters sold to Siam (later Thailand): these aircraft were basically P-12E fighters that were delivered in disassembled state in November 1931. Finally, the Model 100F was a civil version of the P-12F sold to Pratt & Whitney for engine development work.

Boeing P-12E

Typ: fighter and fighter-bomber

Accommodation: pilot in the open cockpit

Fixed armament: one 0.5-in (12.7-mm) Browning M2 fixed forward-firing machine gun with 200 rounds and one 0.3-in (7.62-mm) Browning fixed forward-firing machine gun with 600 rounds, or two 0.3-in (7.62-mm) Browning fixed forward-firing machine guns with 600 rounds per gun in the upper side of the forward fuselage with synchronisation equipment to fire through the propeller disc

Disposable armament: up to 700 lb (317.5 kg) of disposable stores carried on five hardpoints (one under the fuselage rated at 500 lb/227 kg and four under the wing with each unit rated at 50 lb/27 kg), and generally comprising four 25-lb (11.3-kg) bombs under the lower wing as the centreline hardpoint was normally used for the ventral tank although it was capable of lifting one 500- or 250-lb (227- or 113-kg) HE bomb, or two 122-lb (55-kg) demolition bombs

Equipment: standard navigation equipment, plus an optical gun sight

Kraftwerk: one Pratt & Whitney R-1340-17 air-cooled 9-cylinder radial piston engine rated at 500 hp (373 kW) for take-off and 525 hp (391 kW) at 6,000 ft (1830 m)

ichnternal fuel: 55 US gal (45.8 Imp gal 208.2 litres)

External fuel: up to 55 US gal (45.8 Imp gal 208.2 litres) of auxiliary fuel in one 55 US gal (45.8 Imp gal 208.2 litre) jettisonable tank carried under the fuselage

Maße: span 30 ft 0 in (9.14 m) area 227.50 sq ft (21.13 m²) length 20 ft 3 in (6.17 m) height 9 ft 0 in (2.74 m)

Gewichte: empty 1,999 lb (907 kg) maximum take-off 2,690 lb (1220 kg)

Leistung: maximum level speed ‘clean’ 164 kt (189 mph 304 km/h) at 7,000 ft (2135 m) declining to 148.5 kt (171 mph 275 km/h) at sea level cruising speed, maximum 139 kt (160 mph 257.5 km/h) at optimum altitude initial climb rate 2,050 ft (625 m) per minute climb to 10,000 ft (3050 m) in 5 minutes 48 seconds service ceiling 26,300 ft (8015 m) typical range 504 nm (580 miles 933 km)

Operators: China (1), Siam (2) & USA (366)

Variant totals:
P-12 USA (10)
P-12A: USA (90)
P-12C: USA (96)
P-12D: USA (35)
P-12E: USA (110)
P-12F: USA (25)
Model 100E: Siam (2)
Model 218: China (1)

US serial numbers:
P-12: 29-353/361
XP-12A: 29-362
P-12B: 29-329/341, 29-433/450 & 30-29/87
P-12C: 31-147/242
P-12D: 31-243/277
P-12E: 31-553/586 & 32-39/76
XP-12E: 31-553
P-12F: 32-77/101
XP-12G: 29-329
XP-12H: not available
P-12J: 32-42
YP-12K: 32-33, 32-36, 32-40. 32-46 & 32-49
XP-12L: 31-553


Accelerating Our Actions to Combat Racial Inequity

We aspire to be the most equitable, diverse and inclusive company. Yet for many, equity and inclusion remain an aspiration, not a reality.

As a company, we are taking a stronger stance than ever before in raising the bar on key measures of equity and inclusion and holding ourselves accountable for clearing that bar. Last year we implemented an equity action plan to advance inclusion and equity for all, confront racism head-on, and build and support a coalition among suppliers and partners.

Internally, we established a Racial Equity Task Force to serve as a long-term think tank representing a diverse mix of viewpoints and experiences from different sites, positions and backgrounds. This task force is helping us lead and drive transformational and systemic change.

We have committed to closing representation gaps for all historically underrepresented groups and are working diligently to increase Black representation by 20% in our U.S. workforce. Further, we have committed, beginning in 2021, to publicly disclose detailed workplace diversity data.


Boeing 100/P-12/F4B

In 1928, Boeing introduced the first in a series of fighters that would become one of the most successful designs of the interwar period. The Model 83 and 89 prototypes were significantly advanced compared to Boeing's previous fighter planes. Refined and improved versions were developed as the Army P-12, the Navy F4B, and the civil Model 100 series. The military variants were armed with two machine guns, one each of .30 and .50 caliber, and could also externally carry bombs. A total of 586 examples of this famous Boeing biplane were built. It was one of the premier frontline fighters for both the U.S. Army and Navy throughout the 1930s.

The P-12/F4B/100 series is a mixture of old and new design components. Although many monoplane designs were emerging in the late 1920s, the military still wanted proven, World War I-style biplanes. While the Boeing fighters were still primarily cloth-covered, the company incorporated corrugated aluminum aileron and tail surfaces. The wing structure was made of spruce and mahogany, but the fuselage was a combination of welded steel tubing and bolted aluminum tubing. Later versions incorporated aluminum skin throughout.

The Museum's Boeing Model 100 was one of four built as commercial export versions of the Navy F4B-1. This one was delivered to Pratt & Whitney and was used as a flying test bed. Over the course of its career, it flew with a variety of different engines, including the R-1340 Wasp, R-985 Wasp Jr., R-1535 Twin Wasp, and R-1690 Hornet.


Varianten

(die erste Bezeichnung ist die Boeing-interne Modellbezeichnung, die Bezeichnung in Klammern entspricht der Typenbezeichnung der Streitkr๏te)

Model 99 (F4B-1A)

Einzelst࿌k Umrüstung einer Maschine der ursprünglichen F4B1-Reihe für einen hochgestellten Mitarbeiter der US Navy

Model 100

Bezeichnung für vier Zivilmaschinen entspr. der F4B-1-Reihe, die von Boeing für den Export hergestellt wurden

Model 101A

Einzelst࿌k für den US-Milliardär Howard Hughes hergestellter Zweisitzer

Model 100E

zwei Maschinen ähnlich Model 234 (s. u.), ausgeliefert an Thailand/ Royal Thai Air Force

Model 100F

eine Maschine, an Pratt & Whitney ausgeliefert für Triebwerkstests (ähnlich Model 251 s. u.)

Model 101 (XP-12A)

modifizierte Model 102 die Modifikationen bezogen sich auf geänderte Quer- und Höhenruder, einem veränderten Fahrwerk, einem schwenkbaren Hecksporn sowie einer NACA-Motorverkleidung

Model 102 (P-12)

So wurden die ersten neun von insgesamt 10 von der US-Army-bestellten Maschinen bezeichnet, die nach den erfolgreichen Tests bei Boeing bestellt wurden. Dieser Typ entsprach weitestgehend dem Testmuster der Model 89-Reihe (XF4B-1).

Model 102B (P-12B)

Diese Ausführung entsprach der Model 101-Reihe mit verbesserten Quer- und Höhenrudern 90 Maschinen dieses Typs wurden von der US Army beschafft.

XP-12G

Ein Einzelst࿌k aus der P-12B-Reihe (siehe oben) wurde kurzzeitig für Testzwecke von der US Army mit einem Sternmotor des Typs Pratt & Whitney-R1340 mit Turbolader ausgestattet, später aber wieder auf den Standard zur࿌kgebaut.

Model 218

Die Model 218 war ein Einzelst࿌k von Boeing, gebaut mit einem Rumpf in Halbschalenbauweise. Die Maschine wurde der US Army für Tests als Muster für Model 234 kurzzeitig zur Verfügung gestellt und später nach China verkauft. Dort ging sie bei einem Luftkampf mit drei japanischen Flugzeugen verloren, nachdem ihr Pilot zwei seiner Gegner abschie෾n konnte.

Model 222 (P-12C)

verbesserte Model 102B mit Stromlinienverkleidung des Triebwerks, mit einem Fahrwerk ähnlich der Ursprungsausführung des Model 83 131 Maschinen dieser Reihe wurden von der US Army bestellt, 95 (nach anderer Quelle 96) Maschinen wurden ausgeliefert (Rest als Model 227)

Model 223 (F4B-2)

48 Maschinen der Marineausführung der Model 222 (mit Spornrad)

Model 227 (P-12D)

restliche 36 Maschinen der Model 222-Lieferung die Änderung der Typenbezeichnung ergab sich aus kleineren Detailänderungen

XP-12H

ein Exemplar der Model 227-Reihe, das kurzzeitig versuchsweise mit anderer Motorisierung ausgestattet war und später auf P-12D-Standard zur࿌kgebaut wurde

Model 234 (P-12E)

135 Maschinen dieses Typs wurden von der US Army bestellt, 110 Exemplare wurden von Boeing produziert, der Rest wurde als Model 251 mit abweichender Motorisierung ausgeliefert

Model 235 (F4B-3 bzw. F4B-4)

21 Exemplare der Model 235-Reihe wurden von der Navy als F4B-3 eingesetzt die Maschinen entsprachen im Grundsatz der P-12E der Army weitere 92 St࿌k dieses Modells erhielten ein grö෾res Seitenleitwerk und wurden von der Navy als F4B-4 bezeichnet.

In die Kopfstützen der letzten 45 Maschinen dieser Reihe wurde ein zusammengefaltetes Schlauchboot integriert.

Model 251 (P-12F)

die letzten 25 ausgelieferten Maschinen der Model 234-Reihe, ausgestattet mit einem Pratt & Whitney-SR-1340 einer neueren Generation, der den Vorteil hatte, in gro෾n Höhen eine bessere Leistung zu liefern als der Vorgänger

Model 256

14 nach Brasilien gelieferte Maschinen (Ausführung entsprach der F4B-4, jedoch ohne Fanghaken für die Verwendung als Landflugzeug)

Model 267

Muster ebenfalls für Brasilien dieser Typ, von dem 14 St࿌k ausgeliefert wurden, hatte das Tragwerk der P-12E, ansonsten entsprach die Maschine der F4B-3

Bezeichnung für sieben aus der P-12E umgebaute Maschinen mit F-2-Turbolader, der Zeitpunkt der Umrüstung ist nicht bekannt, ebenso wenig liegen Informationen darﲾr vor, ob später evtl. ein R࿌kbau erfolgt ist.

Anzumerken ist noch, dass einige P-12, die ursprünglich an die US Army ausgeliefert worden waren, im Jahre 1940 an die Navy ﲾrgeben worden sind und dort als F4B-4A bezeichnet wurden.

Zwischen 1929 und 1931 wurden von Boeing 586 Maschinen dieser Typenfamilie produziert, davon 366 St࿌k an die US-Streitkr๏te geliefert. Sie wurde au෾r in den USA, Brasilien und China auch in Spanien eingesetzt.


Boeing P-12, F4B refined the art of American biplane fighters

The decade of the 1920s was a transitional time for American military aircraft design and construction.

Early fighters of the era, though better than the machines of the recently concluded Great War, were hardly revolutionary.

They began employing welded steel tube fuselages, a design advancement proven in combat with Fokker fighters flown by German airmen.

The Aircraft Year Book for 1928, reflecting back on 1927, observed: “…the tendency toward the use of metals noted in 1926 was even more marked in 1927. The use of wood fuselage construction has practically disappeared.”

Vintage Boeing P-12 photo depicts aircraft serial number 29-354. This serial was copied for the restoration of the similar Boeing Model 100 now in the Museum of Flight in Seattle. In this photo, the P-12 has streamlined fairings behind each cylinder in an attempt to reduce drag in actuality, the P-12 gained speed after these fairings were removed. (Boeing photo via Harl V. Brackin, Jr.)

The postwar pursuits initially relied on liquid-cooled engines, even as military planners looked ahead to enhanced simplicity and reliability that could be gained from emerging air-cooled radial powerplants.

Boeing sold a number of biplane fighter designs to the Navy in the 1920s incorporating air-cooled engines, welded steel fuselages, and the use of some corrugated aluminum flight control structure. This was in keeping with the Boeing team’s knack for melding traditional and new technologies as the company hammered out a strong design rationale by the end of the first decade of its existence.

Boeing was not alone in its evolution of fighter design in the 1920s. Curtiss was a strong rival, likewise bridging the divide between air-cooled and liquid-cooled engines in its offerings to the American military.

What followed from Boeing in 1928 began as a privately funded design venture that sought to improve on the performance of those earlier biplanes with lighter weight. Called Model 83, this new biplane initially used a hybrid fuselage construction with welded steel tubing in the forward fuselage and bolted square aluminum tube construction from the cockpit aft.

Boeing employed square aluminum tube in the design of its Model 80 trimotor airliner and in later projects, including B-17 wing structure.

The Boeing Model 83 was called the P-12 by the Air Corps and the F4B by the Navy. It was an early instance of serendipitous commonality — the biplane had been designed to meet a Navy need, but the Air Corps subsequently found it viable for that service’s requirements as well.

P-12s and F4Bs went through a series of model letters. Both services’ examples started out as quite traditional biplanes with fabric-covered fuselages. But with the introduction of the Army’s P-12E and the Navy’s F4B-3, the fuselage was an aluminum-clad semi-monocoque design that foretold the future of fighters.

Boeing F4B-3 of U.S. Marine Corps in 1933. (USMC photo via Barrett Tillman)

Throughout development of the P-12 and F4B series, differing Boeing model numbers were applied, from Model 83 to 89, 99, 100, 101, 102, 218, 222, 223, 227, 234, 235, 251, 256, and 267.

The handful of Model 100s were civilian test beds, demonstrators, and personal aircraft. One, flown by the Boeing company and registered NC874H, was fitted with a Boeing ring cowl similar to the pioneering British Townend Ring. The cowling reduced drag on this Model 100’s higher compression and supercharged variant of the Pratt and Whitney Wasp engine, and claims of speeds in excess of 200 miles per hour were made for this demonstrator in a January 1930 story in “Aviation” magazine.

Lew Wallick makes the first restoration flight in Model 100 at Boeing Field on 19 September 1977. (Photo by Frederick A. Johnsen)

Production P-12s never breached 200 miles an hour. This Model 100 was later sold to the Mitsui Co. in Japan.

Historian Peter M. Bowers described the P-12 as a fairly safe bet not too radical to gain acceptance, and with tried-and-true refinements over earlier biplanes to give it a performance edge. Bowers said the P-12 had the good fortune of arriving on the scene when its improvements were valid for the military, just before biplane fighters lost the edge to monoplanes.

The U.S. Army Air Corps, Navy, and Marines flew variants of the P-12 and F4B, as did countries like Thailand and Brazil.

Army P-12E shows the somewhat enlarged fin and rudder common to the Navy’s F4B-3 version. The Navy’s F4B-4 would make the vertical fin even bigger.

The various models of P-12 and F4B evolved different landing gear struts, aileron shapes, fuel tank locations, and, most radically, the aluminum fuselage of the F4B-3, P-12E, and later models.

F4B-4 at Brown Field, Quantico, Virginia, on April 13, 1934. Aircraft is serial 9037 from squadron VF-10M.

The National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) used a Navy F4B-2 in the first half of the 1930s for a series of explorations on the efficacy of tail configuration changes as an aid to spin recovery.

At one point in the flight research program, the F4B-2 had a T-tail, with its horizontal tail surfaces nearly in line with the biplane’s upper wing, and just over three feet higher than normal position.

This NACA F4B-2 was an early adopter of a spin parachute for emergency recovery, using a design that improved upon a rudimentary and not satisfactory spin chute the Navy had tried earlier.

During spin testing, this Boeing F4B-2 flown by the NACA differed from the standard in having an experimental “T” tail. (NACA)

The T-tail configuration aided spin recovery, according to a NACA report: “The ease with which recoveries could be made was decidedly improved by raising the stabilizer and elevator, especially when the stabilizer and elevator were raised to the top of the fin and rudder. Of all the conditions tested, only the one with the stabilizer and elevator at the top of the fin gave satisfactory recoveries with the controls held neutral.” The larger vertical fin and rudder of the F4B-4 proved helpful in spin recovery.

Army P-12E tucks in tight with the camera plane, showing off bright markings. (Air Corps via Gen. Stephen McElroy collection)

Serving well into the 1930s, some P-12s and F4B-4s were available for use by the Navy as early-day full-size target drones between 1940 and 1942.

The P-12 and F4B operated in an era of bright and often geometric markings. Even in black-and-white, the accompanying photos bespeak a bold era of pre-war fliers.

Note: Aviation photographer and historian Jim Morrow died Jan. 20, 2018. He was 92. Jim was an important component of the historical aviation community in Puget Sound for decades.

Frederick Johnsen

Fred Johnsen is a product of the historical aviation scene in the Pacific Northwest. The author of numerous historical aviation books and articles, Fred was an Air Force historian and curator. Now he devotes his energies to coverage for GAN as well as the Airailimages YouTube Channel. You can reach him at [email protected]

About Frederick Johnsen

Fred Johnsen is a product of the historical aviation scene in the Pacific Northwest. The author of numerous historical aviation books and articles, Fred was an Air Force historian and curator. Now he devotes his energies to coverage for GAN as well as the Airailimages YouTube Channel. You can reach him at [email protected]

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“Epic of Flight” Mural by James W. Potter Jr

Following a long career of military service with the Colorado National Guard, Army Air Corps, and US Air Force, James W. Potter Jr joined the Boeing Airplane Company in the early 1950s as an aircraft illustrator. For three decades, he produced cut-away and concept illustrations for future aircraft designs, many of which appeared in aviation magazines, trade journals, and books.

His “Epic of Flight” mural is made up of eight oil paintings depicting the early history of Boeing aircraft. From left to right, the paintings feature: a Curtiss Model D Pusher, William Boeing and Ed Hubbard with the C-700, a Boeing P-12, a Boeing Model 40, a Boeing Monomail, a Boeing P-26, a Boeing B-17 prototype, and a Boeing 247.

Following a long career of military service with the Colorado National Guard, Army Air Corps, and US Air Force, James W. Potter Jr joined the Boeing Airplane Company in the early 1950s as an aircraft illustrator. For three decades, he produced cut-away and concept illustrations for future aircraft designs, many of which appeared in aviation magazines, trade journals, and books.

His “Epic of Flight” mural is made up of eight oil paintings depicting the early history of Boeing aircraft. From left to right, the paintings feature: a Curtiss Model D Pusher, William Boeing and Ed Hubbard with the C-700, a Boeing P-12, a Boeing Model 40, a Boeing Monomail, a Boeing P-26, a Boeing B-17 prototype, and a Boeing 247.

Accession: 1983-9-1B
Typ: Original art, painting
Maße: 144'' W, 48'' H (entire mural)
Datum:
1983


William E. Boeing Sr. Papers

The William E. Boeing, Sr. Papers are comprised of visual and textual materials related to the personal life and career of William E. Boeing, Sr. (WEB). The collection holds textual materials, such as correspondence and philately, business-related materials, and clippings and ephemera as well as photographs and illustrations, circa 1783-2008. Major areas of interest include family photographs and extensive personal and business-related correspondence, especially during the founding of The Boeing Company, and several rare pieces of aerophilately. In most instances, materials have been collected by William E. Boeing, Sr. although a few items were likley gathered by family members after his death.

The collection has been arranged into two series visual materials and textual materials, which have been further arranged into subseries. Materials are arranged chronologically within subseries. See the Note on Arrangement for more details.

Series I, Visual materials, circa 1783-1975, consists of two subseries: photographs and balloon illustrations . The photographs subseries includes approximately eighty photographic images and includes primarily vintage prints, two cartes-de-visites (card photographs), and a few modern reprints. It is further divided into six subseries: family and personal, lumber industry, aircraft and aircraft-related, boats (yachts), people, and Alaska hunting expedition. Sizes vary from 3x5" to 11x17". Many photographs include brief captions providing contextual information such as name, date, and/or location. Some duplication occurs.

The family and personal subseries, circa 1868-1955, includes two cartes-de-visite photographs depicting Wilhelm and Marie Boeing, WEB's parents black-and-white photographs of WEB and family members, such as his sister Caroline and his Uncle Rudie casual snapshots and portraits of WEB a black-and-white photograph of a snow-covered "Aldarra," WEB's Seattle home and portraits of WEB's racehorses, including "Porter's Mite."

The lumber industry subseries, circa 1903-1915, includes black-and-white photographs of WEB and unidentified men in various logging and lumber yards.

Within the aircraft and aircraft-related subseries, circa 1909-1940s, are black-and-white photographs of WEB's Martin Seaplane in the air, on the water, and in the hangar. WEB is often in many of these images. There are also assorted images of a tent hangar on Lake Washington two images including Eddie Hubbard with Boeing Model C various images of other aircraft, including a Loening C2, Boeing P-12, Boeing Model 200 Monomail, and Boeing Model 204A and WEB's Douglas DC-5 "Rover," which includes an inscription from Donald W. Douglas.

The boats (yachts) subseries, circa 1917-1930s, is comprised of a handful of black-and-white pictures of yachts on the water, including WEB's "Taconite." WEB is included in two of the images in this series.

Included in the people subseries, 1915-circa 1950s, is a black-and-white photograph of Floyd Smith, a portrait of Clairmont "Claire" L. Egtvedt inscribed to Bertha and WEB, and two images with unidentified men, likely related to aviation. One of the images shows two men reading a [teletype?] tape in what looks to be a navigational room and the other image shows a man in front of a radio control panel.

The Alaska hunting expedition subseries, circa 1916-1920, contains black-and-white photographs from a trip that WEB had planned to attend but did not it is unknown who took the photographs. In Box Two, Folder 56 a letter, dated 1916, mentions a "trip to the Arctic that he [WEB] will likely forego" which may be referring to the trip where the photographs were taken. Note that some images depict graphic scenes. Most of the images depict hunting scenes, including walrus and polar bear kills, animal skins drying on a hillside, and a group of people posing with hunting implements such as guns. There are also a few images of Alaska Natives, as well as a wooden structure and a shrouded body on wooden poles, likely as part of a funeral.

The last sub-series within visual materials is balloon illustrations , circa 1783-1850s, and contains thirteen prints of varying types, including engravings, etchings, and letterpress prints. It is likely that these were collected by WEB. Most have two copies. Several have tags and/or captions which provide context. The images depict early aviation balloons in various scenes, such as in flight over cities and landscapes and in ascent or descent status. The dates given in the inventory reflect the dates of the events illustrated, not necessarily the dates the prints were made. Also present are a few related documents.

Series II, Textual materials, 1910-2008 , is comprised of three sub-series: correspondence and philately , business-related materials , and clippings and ephemera . The correspondence and philately subseries (circa 1910-1963, bulk dates 1910-1929) is by far the largest and holds assorted correspondence in the form of letters and telegrams the bulk of which is correspondence between WEB and G.C. Westervelt, particularly during the early years of Boeing Aircraft Company. Note that Westervelt's handwriting is quite difficult to read.

Virtually none of the correspondence is accompanied by the original envelope and none include original enclosed materials. Many letters sent on behalf of WEB, when out of town, include an illegible signature but are likely by Edgar Gott based on replies to these letters. Major topics include the company's early aircraft and searches for pilots, contracts with the military, and partnership with University of Washington in regard to the construction and use of a wind tunnel. Additionally, the birth of air mail is reflected in correspondence and by the many pieces of aerophilately, 1918-1953. This material is primarily in the form of air mail covers [envelopes], although there are a couple of airgrams and postcards as well. First flights, first issues, and commemorative pieces form the bulk of the philatelic material. Some air mail covers includes air mail stamps, although not all do. Most of the correspondence with the air mail pieces is simply a quick note for the sake of creating a collectible cover.

The business-related materials subseries, 1917-circa 1965, is a relatively small set of items consisting of documents created by The Boeing Company at various points, including meeting minutes, company news briefs, and an aircraft model chronology sheet. There is also a list of Boeing Company promotional films available for loan to outside agencies. Note that the company name changed slightly over time and this is reflected in folder titles. Some of the material is referenced in the correspondence sub-series.

Lastly, the clippings and ephemera subseries, 1910-2008, holds original and photocopied newspaper clippings from an assortment of newspapers, including the Seattle Times , Seattle Post-Intelligencer , and the Wall Street Journal , among others. Topics include aviation in general, Boeing Company, and WEB. Other materials include a Boeing Air Transport passenger ticket, a 1927 program reception booklet for Charles Lindbergh, a blank "Nookey ration card," and a November 1956 leather-bound issue of Boeing magazine with a memorial article about WEB. Additionally there is a photocopy of a map which depicts the Boeing family homestead in Germany and an undated caricature of WEB flying a biplane.


Boeing P-12 - History

Serving the US Navy at the end of the biplane era, the classic F4B was the star of the family of famous Boeing fighters which included the US Army Air Corps' P-12 and the export Model 100. The F4B was a super ship to fly and was the most capable carrier-based fighter of its time. For all its elegance and maneuverability, the F4B triumphed successfully for only a brief time before being eclipsed by the arrival of the monoplane in the late 1930s.

Boeing F4B (P-12)

The first production model, the F4B-1, flew in May 1929. Developed from the original self-funded Boeing prototypes, twenty-seven models were ordered with a split landing gear,like the kind used on the Model 89. The landing gear configuration was split so it could accommodate a bomb between the aircraft's wheels an important design distinction, since the Navy used its fighting aircraft for pursuit and dive-bombing. The first F4B-1s served on board the USS Lexington and the USS Langle), two of the Navy's first aircraft carriers. Later, existing F4B-1s were modified with innovations from later variants and served as Navy trainers.

The next modification, the F4B-2, favored the Model 83's pivoting cross- axle landing gear with "V" struts and bracing. This version incorporated a swiveling tailwheel and provisions for flotation, two beneficial features for a carrier-based aircraft. In all, forty-six F4B-2s were built and delivered by May 1931. This F4B closely resembled the P-12C, but the Navy's F4B-2 was built as a fighter-bomber. Unlike the P-12C, the F4B-2 had the capacity to carry 116 pounds of external stores.

Having already modified the F4B twice, Boeing came to a design cross- roads. The company decided not to cover the next F4B variants with fabric. Instead, a semimonocoque covering made of duralumin paneling was used to significantly enhance aerodynamic performance and lengthen the service and maintenance life of each aircraft. Duralumin was already used to cover the control surfaces using the material more extensively was a logical evolutionary progression. At first, engineers were concerned about the additional weight involved in replacing fabric with metal, but the all-metal F4Bs did not experience performance degradation as compared to their older fabric-covered models. Other enhancements and design evolutions kept pace with airframe improvements, thereby negating any weight issues.

The F4B-3 served on the USS Saratoga before being reassigned to the Marine Corps. Besides the semimonocoque fuselage, it featured a turtledeck fairing aft of the cockpit. Twenty-one were built in all. The P-IZE most closely followed the modifications made to the F4B-3.

Lastly, the F4B-4 ended the program. Sporting several modern innovations -like the all-metal fuselage, stronger wings, and a redesigned tail for increased stability-theF4B-4 became the flagship of the program. With ninety-two built, not only was the F4B-4 the most-produced variant in the program, it also came to embody the quality design and innovative spirit of 1930s pursuit aircraft design.

Overall, Boeing produced 187 F4Bs for the Navy. Along with the P-12s made for the Army, 586 aircraft were produced before the program ended: the last F4B left the production line on the last day of February 1933.

The F4B and the P-12 had an amazingly long service life. F4Bs were still serving on American naval carriers as late as 1938, and in 1941, al the start of World War II, existing F4Bs and P-12s were used as radio-controlled drones. Boeing even exported aircraft based on this design to other nations-an uncommon practice at the time, since European-designed aircraft typically had the developmental edge.

The F4B and P-12 evolved from fabric covering and wooden wings to an all-metal semimonocoque construction. Boeing used smart marketing to analyze its buyers' needs, competently developing both a Navy and an Army version from the same basic airframe. It was only a matter of time before those same forward-looking engineers would overcome the inherent flaws built into every biplane design and perfect the monoplane. Soon, newer aircraft, like the Boeing P-26 Peashooter and other monoplanes, would take over the frontline duties, replacing the F4B andP-12 workhorses of the thirties. Sooner still, the warbirds of World War II would take to the skies to test the principles first put into practice by pioneering fighter aircraft like the F4B and P-12.

Boeing P-12 (F4B)

The Boeing P-12 was the definitive American fighter plane of the 1930s, the golden age of aviation. Its chunky profile, from the big, flat, reliable air-cooled radial engine to the broad tail surfaces, set the pattern for American pursuit planes until well into World War II. The P-12 became stockier as it developed, sturdy rather than fast and easy rather than tricky to fly. It was a commercial success but not a milestone of aerodynamic design. Although P-12s were often decorated with the flashy stripes and colorful heraldry of the peacetime military, the airplane was anything but flamboyant.

The P-12 was the frontline pursuit plane of both the U.S. Navy and the Army Air Corps through the early 1930s. The prototype, designed to meet a Navy requirement, was developed from a series of Navy carrier fighters that dated back to 1925. The Army monitored the Navy's tests of the new F'4B, liked it, and immediately ordered ten equivalent P-12s. These were far more maneuverable than the Curtiss pursuits then in service. Some civil versions of the plane (Model 100) were developed into potent racers and stunt planes by such notable pilots as Milo Burcham and Howard Hughes.

A total of 586 of the P-12/F4B/Model 100 series were built from l928 to 1933, a remarkable production run during the Depression. The P-12 made the Boeing Company America's foremost fighter-plane supplier at a time when many companies were struggling to stay in business.

The main P-12 innovation was the use of bolted aluminum tubing in its fuselage structure in place of welded steel tubing. Beginning with Model E, this frame was covered entirely with sheet aluminum, making it stronger but lighter than earlier steel-and-fabric designs. As a result the P-12 could withstand higher G-loads in aerial maneuvers, and offered better engine vibration damping and improved protection for the pilot from gunfire or crashes.

Later models featured an engine cowling ring, a streamlined removable cover that greatly smoothed airflow over the bulky radial engines. (The Museum of Flight P-12 is one of the very rare earlier models without the cowling.) The series was developed through no fewer than ten models.

The P-12 was surprisingly influential - chiefly because of its sheer conventionality-and both the Soviet Union and Japan built derivatives. A Chinese P-12 was the first fighter to shoot down a Japanese aircraft in the Sino- Japanese conflict, downing two of its attackers before itself being destroyed by the third. Army P-12s had been replaced by P-26 monoplanes in frontline service by 1935, but the Navy's F4Bs soldiered on until 1938 because of their excel- lent maneuverability, low landing approach speeds, and resistance to the heavy wear of carrier operations. Both types were still in second-line service after Pearl Harbor.

The first Army P-12, the Pan American, was flown to Central America on a speed-flight goodwill mission by Capt. Ira C. Eaker in 1929. Nearly ten years later, Eaker completed the first transcontinental instrument flight in a P-12, flying all the way under a specially designed blind-flying hood. Eaker later became Commanding General of the U.S. Army Air Force Eighth Air Force in England.

Most of the surviving P-12/F4B airplanes were assigned to the Navy in 1941 for use as target drones. The handful of present-day survivors were either assigned as ground crew training aids or used by civilian air-show performers.

The Museum of Flight's P-12 is the second of eight single-seat civil Boeing Model 100s built along with the military ones (plus an additional 1004 two-seater). The first Model 100, which flew October 8, 1929, was bought by what is now the Federal Aviation Administration. The second, the Museum of Flight's aircraft, serial number 1143, was sold that year to the aero-engine manufacturer Pratt & Whitney as an engine test bed. It was equipped with a quick-change engine mount and is reported to have flown with three different P&W engines in one day to demonstrate its versatility. The third was retained by Boeing as a test aircraft and later sold to the movie stunt pilot Paul Mantz, who at one time owned both it and the Museum of Flight aircraft. The fourth 100 was sold to Japan. Two more 100s, designated Model 100E, were exported to Thailand, where one survives in the Thai Air Force Museum, in Bangkok, and the eighth was another engine test bed for Pratt & Whitney.

The one and only two-seat 100A was modified for racing by the young Howard Hughes. Hughes, it seems, was not taken seriously as an airman until he won a sportsman pilot's air race over Miami in the 100A in 1930. Later on, decked out with rakish streamlined wheel spats, a deeper cowl, and a taller fin, the Hughes plane had a 30-year career as an air-show performer, being flown by Col. Art Goebel and a succession of others until 1957, when it was destroyed. After its career with Pratt & Whitney, the Museum of Flight's aircraft was sold to Milo Burcham on September 27, 1933. He modified it for skywriting and air-show work, painted it blood red, added fuel and oil systems for inverted flight, and flew it upside down from Los Angeles to San Diego. In 1936 he won the World Aerobatic Championship at the Los Angeles National Air Races in it, beating specially designed European stunt planes and their government- supported pilots.

Number 1143 was also a movie star. It appeared in Men with Wings in 1938 and in an early 1940s movie, title unknown, in which it was disguised as a British Gloster Gladiator fighter. It may have been damaged at that time. Mantz bought it for spare parts in 1948 (ten years after Burcham had sold it) and reassembled it to look like a two-seat Curtiss F8C-2 Helldiver for the film Einsatzgruppe. (Mantz, by the way, became known as "Mr. Upside Down" by flying inverted in the third Model 100, the next one off the Boeing line, in a wheel-to-wheel air-show stunt with Frank Clarke.)

The Museum of Flight's airplane has been restored as an early P-12, a representation made easy by the fact that the sole difference between the military P-12 and the Model 100 was the lack of armament on the civil version. The Model 100's reduced weight made it faster than the military P-12/F4B, nudging some of the 100s close to the 200-mph range.

This aircraft was discovered as a basket case in Florida by Seattle attorney Robert S. Mucklestone, who bought it in early 1977 in partnership with Boeing chief of test flight S. L. "Lew" Wallick (Pictured Below). Orville Tosch headed the restoration team. The machine guns that would have armed a P-12 have been simulated on the Museum's aircraft, and it bears the "Kicking Mule" insignia of the famed 95th Pursuit Squadron, based during the early 1930s at March Field, near Riverside, California.


Boeing 727-223

The Airline History Museum welcomes Boeing 727-223 tail number N874AA as our latest addition. This new addition comes courtesy of the Musuem of Flight in Seattle, Washington. We are fortunate to have developed a great relationship with the Museum of Flight and they have graciously donated this aircraft to our museum. This project came about when they began planning a new building that would house many of the prototypes from Boeing including the 787 and 747.

Stored away at Paine Field in Everette Washington, the museum had acquired the very first 727 which was delivered in 1963. With decision made to ferry N7001U to Boeing Field and add it to the new facility the MOF was running short on space. N874AA was in need of a new home.

Fortunately, one of our favorite members, John DeLapena was visiting the MOF at that time and discovered the American Airlines 727 was in danger of being scrapped. He spoke to Bob Bogash and asked if they would let our museum provide it a new home. Bob, being the passionate aviation preservationist that he is, went to work with the MOF board and staff to make it happen. On March 4th 2016, the MOF signed the aircraft over to the museum. The crews are hard at work to prepare the aircraft for its ferry flight to its new home at Hangar 9.

You can follow the progress here and for more live news on the progress, follow the aircraft on Facebook.


Schau das Video: IL2 1946 Boeing P 12. F4B (Juni 2022).