Bristol


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Im 14. Jahrhundert war Bristol ein wichtiger Wollexporthafen. Der Hafen florierte für die nächsten 400 Jahre und exportierte neben Wolle und Leder auch Wein, Tabak und Kakaobohnen. Diese importierten Waren wurden die Grundlage für Bristols verarbeitende Industrien. Im 17. Jahrhundert war der Hafen stark in den Sklavenhandel involviert, was dazu führte, dass Bristol nach London zum zweitwichtigsten Hafen Englands wurde.

Bristol enthält die erste Methodistenkapelle, den New Room, der 1739 für John Wesley erbaut wurde. Weitere wichtige Gebäude aus dieser Zeit sind die Corn Exchange (1741) und das Theatre Royal (1766).

Die Abschaffung des Sklavenhandels im 19. Jahrhundert stellte den Hafen vor Probleme. Der Hafen von Bristol war ziemlich flach, und da es in der Umgebung keine Industriestädte gab, hatte die Stadt Schwierigkeiten, mit anderen Häfen wie Liverpool zu konkurrieren.

Im frühen 19. Jahrhundert wurden die Docks in Bristol von William Jessop wieder aufgebaut. Weitere Verbesserungen wurden 1830 von Isambard Brunel vorgenommen. Der Hafen erhielt einen Ruhm, als Brunel beschloss, seine Dampfschiffe zu bauen, Großartiger Western (1837) und Großbritannien (1843) in Bristol.

Isambard Brunel half der Stadt auch beim Bau der Great Western Railway von London nach Bristol im Jahr 1841. Es folgten die Bristol & Exeter Railway (1844) und die Bristol & Gloucester Railway (1844). Dies stimulierte weiteres Wirtschaftswachstum und bis 1861 war die Einwohnerzahl der Stadt auf 154.000 angewachsen.

Bristol ist der größte, reichste und beste Handelshafen Großbritanniens, nur London ausgenommen. Die Bristoler Kaufleute haben einen sehr großen Handel im Ausland. Sie haben auch immer Käufer zu Hause, und ihnen ist keine Fracht zu groß. Die Ladenbesitzer in Bristol, die im allgemeinen Großhandelsleute sind, haben einen so großen Binnenhandel zwischen allen westlichen Grafschaften.


Bristol und der transatlantische Sklavenhandel

Was war der transatlantische Sklavenhandel? Wer hat davon profitiert? Was war Bristols Engagement und was sind seine Vermächtnisse heute?

Madge Kommode

Schatz. Professur für Geschichte an der University of Bristol. Akademiker, Schriftsteller, öffentlicher Historiker.

Mit Beiträgen von Bristol Museums Black History Steering Group.


Zeitleiste der Proteste

  • 1793: Die Unruhen auf der Bristol Bridge
  • 1831: Reformunruhen am Queens Square
  • 1963: Der Busboykott von Bristol
  • 1980: St. Pauls-Unruhen
  • 2011: Stokes Croft Tesco Proteste und Unruhen
  • 2019: Proteste gegen Extinction Rebellion
  • Februar 2020: Greta Thunberg Klimakundgebung
  • Juni 2020: Proteste gegen Black Lives Matter

Ein Jahrhundert später, im Jahr 1831, kam es zu den Unruhen am Queen Square, als Bristol drei Nächte lang von gewaltsamen Zusammenstößen heimgesucht wurde, um gegen das House of Lords zu protestieren, das ein populäres Wahlreformgesetz blockierte.

Rund 100 Gebäude, darunter das bürgermeisterliche Herrenhaus, der Bischofspalast und das Zollamt, wurden niedergebrannt.

Hunderte Demonstranten starben, 90 Personen wurden ins Gefängnis gesteckt und vier Personen gehängt.

Der Schriftsteller und Historiker Dr. Edson Burton sagte, Bristol habe eine Geschichte der sozialistischen Bewegung, die eine "artikulierte und organisierte Arbeiterklasse aus dem 19. Jahrhundert" hervorgebracht habe.

Er sagte: „Ein hohes Maß an Ungleichheit in Bristol ist Teil der Struktur des 18. sozialistisches Denken.


Bristol - Geschichte

Im Laufe der Jahre gab es viele denkwürdige Momente auf dem Hinterhof des Bristol Motor Speedway. Am Freitagabend hatten die Dudes von Dude Perfect während ihres speziellen Chaos at the Colosseum-Events, das von Food City, Coca-Cola und BODYARMOR präsentiert wurde, eine Riesenspaß auf der legendären Rennstrecke.

Aktuelle Schlagzeilen

Die Tickets für die Dude Perfect-Show am Freitag auf dem Bristol Motor Speedway werden schnell verkauft. Obwohl am BMS Gate 13 nur eine begrenzte Anzahl von Walkup-Tickets erhältlich ist, wird den Gästen empfohlen, lange Schlangen zu vermeiden, indem sie ihre Tickets online kaufen. Parkplätze für die Veranstaltung sind für 10 USD pro Auto verfügbar und können am Eingang Bristol Dragway am Highway 394 oder online erworben werden. 

Fitnessbegeisterte und Sportler aus der gesamten Appalachian Highlands Region werden ermutigt, ihren Gladiatorengeist auf den Bristol Motor Speedway zu bringen und am Samstag, den 21. der Speedway-Kinderhilfsorganisationen.

Die 61. Auflage des Bass Pro Shops NRA Night Race vom 16. bis 18. September, ein langjähriger Leuchtturm des Patriotismus, der Freiheit und des amerikanischen Stolzes, ist bereit, während der 60-jährigen Jubiläumssaison des Bristol Motor Speedway aufregende Rennen zu liefern. Obwohl es immer noch minimale, aber notwendige Sicherheitsprotokolle geben wird, wie von der CDC empfohlen, wird die Veranstaltungskapazität für Fans weit offen sein. Fans werden so viel Spaß haben, dass das Wochenende zum Nationalfeiertag erklärt werden sollte.

Die äußerst beliebte Cabin Fever Laser Light Show, die im letzten Jahr mit ihrer familienfreundlichen Form von unterhaltsamer Beleuchtung und grafischen Effekten in den gesamten Vereinigten Staaten ausverkauft war, kommt vom 10. bis 13. Juni auf den Bristol Dragway, wurde angekündigt heute von Track and Show Beamten.


Folge 47 – Das Pneumatische Institut in Hotwells

Am Ende des 18. Jahrhunderts stand die ‘pneumatische’ (Gas-)Chemie an der Spitze der wissenschaftlichen Erkenntnisse. 1799 eröffnete der bemerkenswerte Arzt Thomas Beddoes das Pneumatic Institute in Hotwells und machte sich daran, mit aus der Luft isolierten Gasen ein Heilmittel für Tuberkulose zu finden. Ich habe mit dem Autor und Kulturhistoriker Mike Jay gesprochen, um über die Arbeit des Instituts und sein Erbe zu sprechen.

Folge 46 – Die Sehnen der Sklaverei durchtrennen in Bristol

Diese Woche habe ich mit Mark Steeds und Roger Ball gesprochen, um ihr neues Buch ‘From Wulfstan to Colston: Severing the Seeds of Slavery in Bristol’ zu besprechen im Handel mit versklavten Menschen. Wir diskutierten die beiden Titelfiguren: St. Wulfstan, der im 11. Jahrhundert für die Beendigung des Sklavenhandels zwischen Bristol und Dublin verantwortlich war, und Edward Colston, einer der prominentesten Organisatoren des afrikanischen Sklavenhandels in Bristol aus dem späten 17. Jahrhundert. Mark und Roger erklärten auch ihre Probleme mit der traditionellen Erzählung rund um die Abschaffung. Um dem entgegenzuwirken, betonen sie die Bedeutung von Sklavenaufständen in den Kolonien, heben die lange übersehene Arbeit von Frauen in der Abschaffungsbewegung hervor und machen auf populäre Anti-Sklaverei-Bewegungen aufmerksam.

Folge 45 – Der Busboykott von Bristol

Diese Woche traf ich mich mit Professor Madge Dresser, um über den Bristol Bus Boykott von 1963 zu sprechen. Der Boykott gegen die Bristol Omnibus Company wegen ihrer rassistischen Beschäftigungspolitik war der erste von Schwarzen geführte Protest gegen Rassendiskriminierung im Nachkriegs-Großbritannien. Wir haben die Rassenbeziehungen in Bristol zur Zeit des Boykotts untersucht und warum sein Erbe bis heute so stark nachhallt.

Folge 44 – ‚Kenne deinen Platz‘ und Planung in Bristol

Diese Woche habe ich mit Pete Insole, Historic Environment Officer des Bristol City Council, über das historische Kartierungstool „Know Your Place“ gesprochen. Wir sprachen auch über die historische Entwicklung von Bristol und über die Planung der Zukunft der Stadt.

Folge 43 – Bristol und die ‘spanische’ Grippepandemie von 1918

Am Ende des Ersten Weltkriegs angekommen, war die „Spanische Grippe“ von 1918 eine der tödlichsten Pandemien in der Geschichte der Menschheit und tötete weltweit zwischen 40 und 200 Millionen Menschen. Ich sprach mit dem Journalisten und Historiker Eugene Byrne – wir diskutierten offizielle Strategien zur Bekämpfung der Ausbreitung der Grippe sowie ihre lokalen Auswirkungen auf Bristol.

Folge 42 – Hexen und Hexerei im West Country

Diese Woche traf ich mich mit Mike Slater, West-Country-Occult-Historiker, um die Geschichte der Hexerei im West-Country zu diskutieren. Wir sprachen über den Fortbestand des Volksglaubens an Magie, lange nachdem die offiziellen Hexenprozesse eingestellt worden waren. Wir haben uns auch mit dem ‘Hexenkratzen’ befasst, der verderblichen und langlebigen Idee, dass das Blut einer Hexe zu ziehen ihre Flüche entfernen würde.

Folge 41 – Graffiti und Street Art in Bristol

Heute ist Bristol international als Zentrum der Graffiti- und Streetart-Kultur bekannt. Ich traf mich mit John Nation, einem Pionier und Förderer der Graffiti-Kultur und ihren Künstlern seit den frühen 1980er Jahren, um zu diskutieren, wie sich die Wahrnehmung der Kultur verändert hat. Von der Verachtung als „Vandalismus„ bis hin zum gefeierten Kulturexport der Stadt ruft Graffiti nach wie vor starke Meinungen hervor, nicht zuletzt, weil es die Frage aufwirft, wer in der visuellen Kultur der Stadt mitzureden hat.

Folge 40 – Dr. Edson Burton im Gespräch

Diese Woche traf ich mich mit dem Schriftsteller, Dichter, Historiker und Dramatiker Dr. Edson Burton. Wir diskutierten (unter anderem), wie sein historischer Ausblick seine kulturelle Arbeit prägt, das Erbe der karibischen Migration nach Großbritannien und wie der Brexit in breitere Narrative von Ort und Identität spielt.

Folge 39 – Wahl-Special: Wahltag im Bristol des 18. Jahrhunderts

Kurz vor der Wahl im Dezember fragt der Bristol History Podcast: Wie sind wir hierher gekommen? Zu diesem Zweck habe ich mit dem UWE-Professor für Geschichte und Kulturerbe Steve Poole darüber gesprochen, wie die Wahlen in Bristol vor 300 Jahren aussahen.

Journalismus im öffentlichen Interesse ist teuer, braucht Zeit und kann riskant sein.

Aber die Unterstützung der Medienkooperative von Bristol ist es nicht.


Büffel Bills Feld

Der Memorial Ground wurde 1920/21 für den Bristol Rugby Club auf dem Buffalo Bill's Field am Fuße des Wellington Hill in Horfield, einem Wohngebiet im Norden von Bristol, gebaut. Buffalo Bill's Field war ein öffentlicher Showground für Flugvorführungen in Loopings, verschiedene Sportarten usw. Der Showground wurde nach Colonel William „Buffalo Bill“ Cody benannt, dessen Wild West Show die Fantasie des Publikums erregt hatte, als sie dort aufgeführt wurde im Jahr 1891.

Frank Cowlins Geschenk

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs trat eine große Gruppe von Bristoler Rugbyspielern zusammen und leider mussten viele ihr Leben auf dem Schlachtfeld verlieren. Während des Krieges wurde Buffalo Bill’s Field vom Landwirtschaftsministerium übernommen und als Kleingarten für die nützliche Nahrungsmittelproduktion genutzt. In der Zwischenzeit waren die Schritte im Gange, um ein dauerhaftes Zuhause für das Rugby in Bristol zu finden – angeführt von Frank Cowlin, dem großen Rugby-Freund in Bristol. Francis (später Sir Francis) N. Cowlin war ein Baumeister und der Sheriff von Bristol. Buffalo Bill’s Field, das Frank Cowlin erworben hatte, wurde von ihm großzügig gespendet und den Treuhändern zur Nutzung des Bristol Rugby Clubs übergeben. Der Memorial Ground wurde vom lokalen Architekten James Hart entworfen, der viele Jahre Mitglied des Clubkomitees war.

Gemeinschaften der Hinterbliebenen

Der Große Krieg war für die Menschen in Großbritannien, Frankreich und Deutschland traumatisch. Nach der Katastrophe überlegten die Europäer, wie sie an die Gefallenen gedenken – und dafür sorgen können, dass es solche Kriege nicht mehr gibt. In Großbritannien schufen lokale „Gemeinschaften der Hinterbliebenen“ (1) im Rahmen nationaler Richtlinien nach eigenem Ermessen Kriegsdenkmäler. Es gab eine Gedenkwelle. Es wurde beschlossen, dass der neue Rugby-Platz ein Denkmal zum Gedenken an die gefallenen Rugby-Spieler von Bristol werden sollte, „da keine bessere Möglichkeit gefunden werden konnte, den Spielern, die das Spiel bis zum Ende gespielt haben, dauerhaft Tribut zu zollen“ (2).

Unsere Schuld an den Sport

Im März 1920 wurde in Bristol ein öffentlicher Aufruf gestartet, um Geld für den Bau von Tribünen und Umkleidekabinen sowie für die Ausstattung des Geländes zu sammeln. Als Hommage an die 300 im Krieg gefallenen Rugbyspieler der Stadt sollte ein dauerhaftes Denkmal in Form eines dauerhaften Sportplatzes errichtet werden. Es wurde befürchtet, dass ‚unsere Schuld dem Sport‘ in Vergessenheit geraten könnte: „Es waren die jungen Männer des Landes, die den Krieg gewonnen haben, und es war der sportliche Instinkt, der ihnen dies ermöglichte. … um unsägliches Leid und Elend zu ertragen. …Diese glorreichen Burschen … hatten ihren Teil edel geleistet und es war denen, die weiterleben konnten, dafür zu sorgen, dass ihre Erinnerung niemals verblassen sollte.“ (3).

Gefördert von Bristolianern

Die Einwohner von Bristol spendeten bereitwillig genug Geld, um die Bauarbeiten und die Ausstattung des Memorial Ground zu finanzieren. Es gab eine frühe Spende von hundert Guineen an den Memorial Fund von J.S. Fry & Sons, Schokoladenhersteller und ein großzügiger anonymer Spender gaben 1.500 £ (siehe Liste der ersten Spender in Westliche Tagespresse, 1. Mai 1920, Schnitt in BILDER).

Die Spendensammlung umfasste den Rugby-Rallye-Karneval vom 9.-16. Juli 1921 (siehe Westliche Tagespresse Ausschnitte in BILDERN). Mehrere tausend Pfund wurden von Bristolern gesammelt – ein Zeichen für den Wunsch der Einheimischen, den Beitrag der Sportler zu den Kriegsanstrengungen zu würdigen, sich an ihren Geist, ihre Loyalität und ihr Fairplay zu erinnern.

Bauarbeiten

Im September 1920 wurde Buffalo Bill’s Field endlich vom Landwirtschaftsministerium freigegeben und die Schrebergartenbesitzer zur Ausreise aufgefordert. Die Herren William Cowlin & Son begannen sofort mit der Arbeit. Das alte Turniergelände lag an einem sanften Hang. Unter der Oberfläche wurden mehrere Kalksteinschichten gefunden. Tausende Tonnen mussten ausgehoben und abtransportiert werden, bevor das Spielfeld entwässert, eingeebnet und begrünt werden konnte.

Das Eingangstor und die Torpfeiler wurden von einem ehemaligen Spieler des Bristol Football Club, John S. Edbrooke, präsentiert und die Plaketten wurden von A.G. Bird, einem anderen Rugbyspieler aus Bristol, beschriftet.

Beginnen Sie, wie Sie fortfahren möchten

Der Memorial Ground wurde am 24. September 1921 von Bristols Oberbürgermeister G.B. offiziell eröffnet. Britton. Die Eröffnung bot ein spannendes Spiel gegen Cardiff. Für vieles gleichauf, ging das Spiel gegen Ende mit vier Versuchen und zwei Umwandlungen für das Bristol-Team in schneller Folge los, wie in Die westliche Post zu „einem Sprengstoff, der seine Hülle platzt“ (4).

Ewigkeit – der Bund

Es hatte erhebliche Anstrengungen nach dem Krieg gekostet, das Spiel wiederzubeleben, da Überlebende des Ersten Weltkriegs in die Stadt zurückkehrten. Die Gründer und Treuhänder von The Memorial Ground beabsichtigten, dass es dauerhaft eine Sport- oder Freizeiteinrichtung bleiben sollte, wie diese einschränkenden Vertragsabschnitte belegen, die aus dem Grundbuchamt (Titelnummer BL58342) zitiert werden:

„(c) Das hiermit übertragene Land darf nicht für einen Zweck verwendet werden, der für die Bewohner von Häusern, die zu irgendeinem Zeitpunkt auf Grundstücken des besagten Erblassers errichtet wurden, störend oder störend sein oder werden können, und es wird hiermit ausdrücklich vereinbart dass nichts hierin enthalten ist, um zu verhindern, dass das hiermit übertragene Land für Fußball oder andere athletische Sportarten oder Erholungszwecke verwendet wird.“

„…gewähre dem besagten Francis Nicholas Cowlin seine Erben und überträgt die volle Lizenz und Erlaubnis, das besagte Land innerhalb der oben erwähnten Entfernung von zwanzig Metern von der nordöstlichen Grenze des besagten Landes, aber nicht näher als fünfzehn zu errichten und zu unterhalten und fortzusetzen Yards der besagten Nordostgrenze jede Errichtung oder jedes Gebäude jeglicher Höhe, die der besagte Francis Nicholas Cowlin, seine Erben oder Beauftragten, als notwendig oder wünschenswert für oder in Verbindung mit der Nutzung des besagten Landes als Fußball-Sport- oder Erholungsgelände für notwendig oder wünschenswert erachten…“ ( 5).

Es wird davon ausgegangen, dass Frank Cowlin das Land Treuhändern übergab und rechtliche Absicherungen für die langfristige Zukunft des Memorial Grounds errichtete: Sollte der Bristol Rugby Club in Konkurs gehen, würde der Memorial Ground von den Treuhändern der Bristol Rugby Combination angeboten . Wenn der Zusammenschluss das Angebot nicht annahm, sollte der Memorial Ground der Bristol Corporation (d. h. dem Bristol City Council) „zum Nutzen der Stadt als öffentlicher Sportplatz“ (Westliche Tagespresse, 15. August 1919 – siehe Ausschnitt in BILDER).

Diese Vereinbarung scheint 1998 gescheitert zu sein – der Bristol Rugby Club geriet in finanzielle Schwierigkeiten, aber der Memorial Ground gehörte irgendwie dem Vorstand des Bristol Rovers Football Club. Der Platz wurde weder der Bristol and District Rugby Football Combination noch dem Bristol City Council angeboten. Es wird behauptet, dass die Dokumente, die die von Cowlin geschaffenen rechtlichen Vereinbarungen detailliert beschreiben, „vermisst“ wurden.

Das Wesen und die Wirksamkeit dieses Kriegerdenkmals

Jedes Mal, wenn die Gedenkstadion namentlich, in den Medien (z. B. lokale oder nationale Sportnachrichten) oder im Gespräch erwähnt wird. Fast jeder Tag ist ein Gedenktag, nicht nur einmal im Jahr, der Gedenksonntag. Bei jedem Spiel passieren die Fans die Eingangstore und sehen die Inschriften. Dies ist ein dynamisches, lebendiges und inspirierendes Kriegerdenkmal, ein Ort des kraftvollen Sports und des Gebrülls der Zuschauerleidenschaft. Es ist kein gewöhnliches statisches, formales und düsteres Denkmal, eine schlichte Namensliste aus Stein oder Bronze mit religiösen Symbolen. Der Memorial Ground ist ein praktischer und weltlicher Kriegerdenkmal der besonderen Art.

Die Hoffnungen, Strategien und Wechselfälle des Sports spiegeln die des Lebens wider und erinnern an die Zufälligkeit des vorzeitigen Todes. Die gefallenen Sportler leben hier weiter. Da dieses Kriegerdenkmal ein Sportplatz ist – ein Ort gesteigerter Leidenschaften und ausgedrückter Emotionen – wird die Eindringlichkeit der Gedenkfeier verstärkt. Nur wenige Kriegerdenkmäler haben einen so häufigen, sich ständig erneuernden und tiefgreifenden Einfluss auf die Vorstellungskraft von Generation zu Generation.

Gedenksportplätze im ganzen Land

Es gibt in Südengland kaum ein Kriegsdenkmal-Sportgelände von der Größe und Bedeutung des Memorial Ground. Ähnliche Sportplatz-Kriegsdenkmäler gibt es in den Midlands, London und im Norden Englands (z. B. Manchester). Ein bemerkenswertes Beispiel ist das Ingleborough Road Memorial Field (Birkenhead), das mit dem Kriegsdichter Wilfred Owen (6) verbunden ist. Der Glossop North End Football Club (Derbyshire) hat einen überdachten Bereich, der als "The Trenches" bekannt ist. Victory Park, Brislington ist ein gutes Beispiel in Bristol für ein Kriegerdenkmal mit Spielfeldern.

Soldaten und Sport

Das Zusammenspiel von sportlichen Werten und der guten Laune der Soldaten im Ersten Weltkrieg ist gut dokumentiert (siehe insbesondere: Tony Mason und Eliza Riedi Sport und Militär –Die britischen Streitkräfte 1880-1960 Malcolm Braun, Das Imperial War Museum Book von 1914Die Männer, die in den Krieg zogen und Paul Fussell Der Große Krieg und die moderne Erinnerung). Sport stärkte die Moral der Kämpfer. Fußball wurde oft von Soldaten gespielt und war eine willkommene Ablenkung von der Langeweile und den Schrecken des Krieges. Die Fähigkeiten und Taktiken der Fußballspieler, wie das Dribbeln des Balls und das Anstürmen des Gegners, waren leicht auf das Schlachtfeld übertragbar (7). Tore gleichgesetzt mit Schützenbataillon/ Regimentsstolz mit Teamgeist – die Sprache/das Ethos des Sports und des Militärs wird gespiegelt.

Spiel bis zum Ende durch

Wichtig war, dass der Wille, das Spiel bis zum Ende zu spielen, dazu beigetragen hat, den Krieg zu gewinnen (Stefan Goebel Der Große Krieg und die mittelalterliche Erinnerung). "Die schrecklichen Schlachten dieses Krieges wurden auf den Spielfeldern und in den Klassenzimmern der Ratsschulen sowie in den Colleges und in den Häusern der ganzen Nation gewonnen." (8). „Fußball diente als effektiver Rekrutierungsfeldwebel. Bei Spielen wurden mitreißende Reden gehalten, und sowohl Spieler als auch Fans meldeten sich in Scharen an, lange bevor die Wehrpflicht eingeführt wurde“ (9). A.G. Powell „erinnert sich gut daran, dass die Bristol Rugger-Männer in einer Gruppe zum Rekrutierungsbüro kamen, um ihre Dienste für King and Country anzubieten“ (10) – was als „The Greater Game“ (11) bekannt wurde.

Das größere Spiel

Der literarische Ursprung von „The Greater Game“ hat eine Verbindung zu Bristol. Henry Newbolts bekanntestes Gedicht „Vitai Lampada“, mit seinem Refrain „Play up! Spielen Sie auf! Und spielen Sie das Spiel!“ spielt im Close at Clifton College, Bristol (12). Das Gedicht von 1892 bezieht sich auf die Vorstellungen einer öffentlichen Schule von Fairplay, Entschlossenheit, Stoizismus, Teamwork, Tapferkeit, Loyalität und selbstlosem Pflichtbewusstsein – eingeprägte Einstellungen, die einem durch das Leben gut gedient haben, insbesondere in schwierigen Zeiten wie dem Grabenkrieg.

Das Thema findet sich neben dem Memorial Ground auch in anderen Kriegerdenkmälern wieder, zum Beispiel das Kriegerdenkmal an der Knowle School in South Bristol (Maxse Road, BS4) trägt die Inschrift: THEY PLAYED ‚THE GAME‘. Als ein erbitterter Zermürbungskrieg folgte, wurde Newbolts Gedicht verspottet und persifliert, obwohl es am Ende des Krieges immer noch Kraft hatte.

Weitsicht der Gründer und Geldgeber des Memorial Ground

Es wurde erkannt, dass körperlicher Sport Männer gesund und stark macht. Der Mannschaftssport flößte dem Gegner und seiner Mannschaft auch Respekt ein – was sie in Kriegszeiten zu effektiveren und humaneren Soldaten machte. Nach dem Krieg wurde große Weitsicht bewiesen, indem Sportplätze geschaffen wurden, um diese Siegermerkmale in zukünftigen Generationen zu reproduzieren. Dies war vergleichbar mit der Anpflanzung von Eichenhainen in England im 17. Körperlicher Sport ist natürlich auch in Friedenszeiten von Vorteil.

„Dieser Boden ist ein Denkmal“

Die Inschrift an den Eingangstoren zum Memorial Ground lautet wie folgt:

„1914-1918 In stolzer und dankbarer Erinnerung an die Verdienste, die die Rugby-Spieler aus Bristol ihrem Land im Ersten Weltkrieg erwiesen haben. Dieser Boden wurde 1921 gegründet“.

Eine weitere Inschrift wurde nach dem Zweiten Weltkrieg hinzugefügt:

„1939-1945 Und im Weltkrieg 1939-45 gaben die Rugby-Fußballspieler dieser Stadt ihre Dienste und ihr Leben. Auch für sie ist dieser Boden ein Denkmal“.

Das gesamte Gelände des Memorial Ground ist ihr Kriegerdenkmal, nicht nur die Eingangstore. Die Aktualität des Bodens ist wichtig – das ist der Boden, der das Kriegerdenkmal darstellt. Die vergleichsweise hohe Verlustrate lokaler Rugbyspieler, aber auch Sportler im Allgemeinen, war deutlich zu spüren. An ihr Opfer wollten sich die Einwohner von Bristol erinnern und erinnern.

Die Eingangstore sind denkmalgeschützt. Die Benennung wurde wie folgt begründet: „Historisch – als eindringliche Erinnerung an die tragischen Auswirkungen des Weltgeschehens auf diese kleine Gemeinde. Kontext – die Torpfeiler sind intakt und behalten ihren Kontext als Eingang zum Memorial Stadium“ (13).

Neben den Toren steht eine kurze Reihe ausgewachsener Pinien. Die Bäume wurden vermutlich um 1921 gepflanzt.

Tag des Waffenstillstands – Respekt und Gemeinschaftsnutzung

Seit 1920 finden jährliche Gedenkgottesdienste auf dem Ground (14) statt, und vor dem Spiel, das dem Tag des Waffenstillstands am nächsten liegt, wird eine zweiminütige Schweigeminute eingehalten. Zum Silbernen Jubiläum von König George V und Queen Mary im Jahr 1935 genossen die Kinder Sport und Spiel im „The Mem“. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde am Eingangstorpfeiler eine weitere Widmung angebracht und im September 1945 auf dem Spielfeld ein Weihegottesdienst abgehalten.

Andere Nutzungen in der Gemeinde umfassten jährliche Kontrollen der Bristol Constabulary auf dem Spielfeld. In der Zwischenkriegszeit wurde hier Karneval gefeiert. Wohltätigkeitsorganisationen nutzen den Raum noch immer für gesponserte körperliche Aktivitäten – zum Beispiel das jährliche „Stadium Dash“ des St. Peter’s Hospiz.

Schatullen mit Asche auf dem Memorial Ground

Uns wurde zuverlässig mitgeteilt, dass Menschen auf oder neben dem Spielfeld Asche des Verstorbenen verstreut und Aschekisten vergraben haben. Diese Leute haben verstanden, dass Ewigkeit ewig bedeutet – sie hätten nicht erwartet, dass der heilige Sportplatz für eine Sanierung verkauft wird. Es wird vermutet, dass die Wünsche des Verstorbenen bei jedem zukünftigen Spiel „sein“ sollten. Es wird angenommen, dass diese berührende Erinnerungsaktivität stattgefunden hat, als der Memorial Ground für die örtliche Gemeinschaft offener war, bevor die Tore von den derzeitigen Eigentümern allgemein verschlossen blieben.

Sport für immer

In seiner 93-jährigen Geschichte wurde der Sportplatz von Schulmannschaften, für lokale, nationale und internationale Fußball- und Rugbyspiele sowie für Lauf- und Leichtathletikspiele genutzt. Vor den 1930er Jahren war Rugby ein sehr beliebter Zuschauersport – der Fußball seiner Zeit. Zu den bekannten Rugbyspielern aus Bristol zählen Reg Quick, „ein produktiver Try-Scorer“ (15), Reg Pickles, Sam Tucker, Len Corbett, Jimmy Barrington, Gordon Cripps und John Blake. Spieler wie diese waren zu ihrer Zeit Berühmtheiten.

Der Memorial Ground (jetzt auch als The Memorial Stadium bekannt) wird immer noch als Arena für Geschicklichkeit und Sportlichkeit genutzt, wie von den Gründern und Treuhändern beabsichtigt. Es ist die „Seele“ und Heimat des Bristol Rugby – obwohl der Bristol Rugby Club jetzt im Ashton Gate spielt. Die Zuneigung der Rugby-Fans zum Memorial Ground – und ihre traurigen Erinnerungen können nachgelesen werden unter: http://www.rugbynetwork.net/boards/read/s100.htm?102,9156318

Der Memorial Ground ist derzeit im Besitz von Bristol Rovers (1883) Limited und wird vom Bristol Rovers Football Club genutzt.

Als Antwort auf die Verschwendung und Sinnlosigkeit des Krieges ist der Memorial Ground inspirierend, zukunftsorientiert und nahrhaft.

Bristols größtes Kriegsdenkmal

Der Memorial Ground ist mit Abstand das größte und beeindruckendste Kriegsdenkmal in Bristol. Es ist wahrscheinlich das wirkungsvollste und ergreifendste Denkmal der Stadt für die Gefallenen beider Weltkriege und neuerer Konflikte. Als es gebaut wurde, sollte es „eine Inspirationsquelle für Generationen junger Bristoler“ sein. (16)

Es war und ist ein inspirierendes und überzeugendes Kriegerdenkmal. Es sollte ein Juwel in der Krone der Stadt sein – und Teil des Gedenkens der Stadt an den 100. Jahrestag des Ersten Weltkriegs. Der Memorial Ground ist ein Kulturerbe und ein sportlicher Wert für Bristol sowie ein bemerkenswertes Kriegsdenkmal.


Plantagenaufzeichnungen

"Wir wollen versklavte Menschen selbst untersuchen, weil sie so oft aus der Geschichte herausgelassen werden", sagte Dr. Stone.

"Wenn wir uns also ein großes viktorianisches Gebäude ansehen, wissen wir nichts über die Zwangsarbeit all dieser versklavten Menschen, die das Geld verdienten, mit dem es schließlich gebaut wurde.

"Wir wollen die Aufzeichnungen der Plantagen verwenden, um diese Geschichten aufzudecken."

Kunst, Performances und eine App werden auch die menschlichen Geschichten darstellen.

Die Forscher werden mit dem Bristol City Council zusammenarbeiten, um zu untersuchen, wie Rassismus und das Erbe der Sklaverei farbige Menschen im Bildungssektor beeinflussen und was getan werden kann.

Der stellvertretende Bürgermeister Asher Craig sagte: "Es ist wichtig, dass wir uns jetzt die Zeit nehmen, mehr zu erfahren, um sicherzustellen, dass zukünftige Generationen gebildet werden und sich mit der Geschichte unserer Stadt verbunden fühlen."


Geschichte der Entwicklung von Bristol

Aus der Uhrenindustrie hervorgegangen, war Bristol wirklich das Herz der industriellen Revolution Amerikas. Das Unternehmen und die Industrie der Einwohner der Stadt sind bis heute gleich geblieben. Bristol hat die Entwicklung konsequent unterstützt. Die Kommunalverwaltung ist stabil und zugänglich mit einer Tradition der parteiübergreifenden Unterstützung.

1979 half Bristol dem noch jungen ESPN, das heute mit mehr als 3.500 Mitarbeitern der weltweit größte Sportübertragungs-Kabelkanal ist. Einige unserer größten privaten Arbeitgeber sind:

  • Zugehörige Feder
  • Bauer Aerospace
  • Bristol Krankenhaus
  • ClarkDietrich Bausysteme
  • Covanta
  • Östliche Kunststoffe
  • Firestone Bauprodukte
  • Otis-Aufzug
  • Theis Stahl

Bristol hat in den letzten Jahren einen der erfolgreichsten Industrieparks in Connecticut entwickelt. Mehr als 800 Mitarbeiter sind dort in 23 Betrieben beschäftigt.

Bristols Nähe zu anderen Städten wie Hartford, New Haven und Waterbury bedeutet, dass professionelle Sport- und Kulturaktivitäten wie das Watch and Clock Museum immer in der Nähe sind. Das New England Carousel Museum widmet sich dem Erwerb, der Restaurierung und der Erhaltung von Karussells und Karussell-Erinnerungsstücken sowie der Erstellung von neuem Karussellmaterial zur Bildung und zum Vergnügen der breiten Öffentlichkeit. Bristol ist die Heimat des Lake Compounce (gegründet 1846), dem ältesten ununterbrochen betriebenen Vergnügungspark des Landes. Bristol ist auch das Tor zu den Litchfield Hills, einem der schönsten Touristengebiete von Connecticut.

Freizeitmöglichkeiten gibt es zuhauf. Mit Schwimmen oder Segeln im Atlantik oder Skifahren auf den Pisten von Vermont nur eine Stunde entfernt, kann Ihre Familie die Zeit ihres Lebens haben. Innerhalb weniger Minuten können Sie das Herbstlaub in den Litchfield Hills genießen, am Lake Compounce spielen, Antiquitäten kaufen, unsere historischen Stätten und Museen erkunden oder durch einen unserer wunderschönen Parks spazieren oder reiten.

Bristol ist ein großartiger Ort, um eine Familie zu erziehen und zu erziehen.

Entdecken Sie, was Bristol so großartig macht - von unserer historischen Innenstadt und Federal Hill bis hin zum malerischen Dorf Forestville gibt es für jeden eine Umgebung. Erfahren Sie hier mehr über Bristols Viertel: Leben in Bristol


Curbside Classic: 1972 Bristol 411 (und Bristol History) – Der letzte große britische Exzenter

(zuerst gepostet 17.01.2015) Großbritannien hat in fast allen Bereichen den Ruf, exzentrisch zu sein. Von der Beharrlichkeit mit einer auf dem römischen System basierenden Prägung bis 1971, dem Kauf der meisten Flüssigkeiten außer Bier in Litern und der Messung des Kraftstoffverbrauchs in imperialen Meilen pro Gallone, dem Fahren nach links auf einem Kontinent, der dies allgemein nicht tut, und (vielleicht informell) Beibehaltung eines Klassensystems, das mit einer dynastischen und unangefochtenen Monarchie seinen Höhepunkt erreicht, während es eine stolze Geschichte der Demokratie hat, bis hin zum Cricket-Spielen haben sich viele öffentliche Aspekte Großbritanniens scheinbar erfolgreich gegen Veränderungen und Konformität gewehrt.

Die britische Automobilindustrie hat sicherlich auch ihren Anteil an Exzentrik und Exzentrik gehabt. Und die Bristol 411 und ihre Vorgänger und Nachfolger füllen eine Lücke in diesem Muster.

Dies war ein Auto, das über 50 Jahre lang auf der gleichen Vorkriegsplattform basierte, ausgestattet mit einem Motor, der entweder auf deutscher Vorkriegs-Sportwagentechnologie oder einem Detroit V8 basiert, mit einer handgefertigten Aluminiumkarosserie mit maßgeschneiderten Innenausstattungen und Materialien. produziert in Stückzahlen von höchstens einigen Hundert pro Jahr und verkauft viele Jahre lang von nur einem Ausstellungsraum in London, wo der Verkäufer (und Firmeninhaber) den Ruf hatte, sich nicht mit denen zu beschäftigen, die ihm nicht gefielen. Anekdoten deuten darauf hin, dass Sie den Ausstellungsraum genauso wahrscheinlich mit einer Antwort im Ohr verließen wie mit einem neuen Auto.

Bristol-Autos wurden aus dem Unternehmen heraus geboren, das die Bristol Aircraft Company (BAC, 1911 als British and Colonial Airplane Company gegründet) hatte, nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wie 1919 ausreichend Geschäfte zu machen.

1919 versuchte sich der Flugzeughersteller erstmals im Automobilbau mit dem Bristol Monocar, einem Einsitzer mit Motorradmotor, der sich als erfolglos erwiesen hatte. Flugzeuge und Flugmotoren blieben das Brot und die Butter des Unternehmens.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs, als das Flugzeuggeschäft unweigerlich schrumpfte, da mehr als 70.000 Menschen beim Bau von Flugzeugen wie Blenheim, Beaufort und Beaufighter und Flugzeugtriebwerken einschließlich früher Turbinentriebwerke beschäftigt waren, fügte BAC den Bau von Aluminiumkarosserien für Armstrong Siddeley-Autos hinzu und für Busse (verwirrenderweise auch unter dem Namen Bristol verkauft, aber von einem separaten Unternehmen der Bristol-Gruppe, das in den 1960er Jahren schließlich in Leyland aufgegangen ist). Bristol cars were born at the same time, almost by accident, and they could hardly be more different from the Monocar of 1919.

In 1945, the British motor industry was in a very war weary and damaged condition, but was probably also the best placed in Europe to capitalise on the requirements of a continent recovering from war, whilst civil aviation projects were strictly controlled by the government, and Bristol were tasked with the development of the Britannia and Brabazon turbo-prop airliners. Britain effectively had an option to pick and choose assets from the defeated Axis powers, and the choice made was another British eccentricity. After all, Rootes looked at the VW and the Wolfsburg plant and declared that it would collapse within two years and that to build the Beetle would “be a completely uneconomic enterprise”.

Car production by Bristol actually resulted from a fortuitous encounter between Sir George White, the son of BAC’s Founder and Chairman, and Donald Aldington, of the British sportscar business AFN. AFN, or Aldington Frazer Nash, built sports cars under the Frazer Nash brand in the UK, many with chain drive up to 1939. During the war, Frazer Nash designed and built gun turrets for Lancaster bombers (more eccentricity – top end, chain drive sports cars and gun turrets for bombers…). In May 1945, Bristol, looking for a new role in a peaceful world, bought AFN outright.

AFN were also the UK importer for BMW from 1934, who were by the mid 1930s emerging as one of Europe’s leading sports car manufacturers, and whose last pre-war design, the BMW 328, set new standards.

AFN’s status gave them some special knowledge of and access to not only the cars but also to the facilities and personnel back in Munich. In 1945, before he left the army, Donald Aldington and some accomplices made an official (as in representing the UK Government’s Board of Reparations) visit to BMW in Munich. Here, a deal was concluded for Bristol to buy the tooling and rights to three BMW models (the 326, 327 and 328) and the 2 litre six cylinder BMW engine. BMW released detailed drawings and sample components, which were then crated up and shipped to Bristol, including one of the six 328s BMW had built for the 1940 Mille Miglia. The lead engineer (and later Chairman of BMW) Fritz Fiedler went to the UK as well, as a consultant to Bristol on the adaptation of the car for the UK, for around 3 years, before returning to Munich to lead development of the BMW 501 series.

The resulting car was the 400 series, so named by Fiedler to follow on from the BMW 326, 327 and 328, and was very closely based on the pre-war BMW 326’s chassis fitted with the 328’s engine and a body based on the 327 Coupe.

Originally, the plan called for this car to be named the Frazer Nash-Bristol, but before the car was launched, Bristol and Donald Aldington parted company, and Aldington purchased the rights to the Frazer-Nash back from Bristol. The 400 became the Bristol 400, and was also known as the 2 litre, and Aldington went on to produce a separate Frazer Nash, powered by the Bristol built engine until 1957.

The engine was based very closely on the BMW M328 (seen above) 2 litre straight six, with overhead valves and a cross flow hemispherical cylinder head, and provided around 70 bhp and 90 mph. The resulting car, with largely hand finished partly aluminium body work on a wooden frame and a full bespoke and traditionally British interior, cost £1853 (say £40,000 now), around 50% more than a Jaguar XK120. The Bristol offered some pretty good road manners for 1947, with its BMW heritage showing through, and not just in the styling of the radiator grille.

Bristol sold 700 of these cars by 1950, around 90% of them in the UK, despite the national exhortation to “export or die“. Dimensionally, it had a lengthy 114 inch wheelbase, with a long bonnet and relatively cramped passenger accommodation. Front suspension was transverse leaf spring independent with longitudinal torsion bars at the rear.

In 1948 came the 401. Although this had essentially the same chassis, visually it was all new, and not linked to the BMW heritage. Instead, Bristol claimed a link to the aircraft heritage, showing the car in a wind tunnel and alongside aircraft, and reporting testing on runways, to achieve a drag coefficient of .39, which was quite something in 1948.

The 401 was styled partly by Touring in Italy and completed by Bristol, and the body was now steel with some aluminium panels (doors, bonnet and boot lid) on the same A frame chassis as the 400, and had the same engine. The 401 was a decidedly more spacious car than the 400, and can be seen in hindsight as the first true Bristol, rather than a BMW copy.

There was a drophead version of the 401, known as the 402, which was produced in very limited numbers in 1949 and 1950

Customers for this car included Stewart Granger and Jean Simmons.

The 401 succeeded by the more powerful but otherwise similar 403 in 1953. This featured a revised engine with 100bhp and 100 mph capability.

With the 403, the trend for specialist coachbuilt body work on the Bristol chassis was started, with Pininfarina for example building 3 or 4 (records vary) of this attractive convertible.

Other coachbuilders, in Britain and Europe such as Touring and Beutler also built bespoke bodies for Bristol and their customers throughout the 1950s and 1960s.

The 401 and 403 had some motorsport success, with class wins in various European rallies and at Le Mans in the early 1950s. This 401 is competing in the 1951 Monte Carlo rally.

The subsequent 1953 404 was the first car to dispense with the BMW kidney grille, moving to an intake maybe inspired by an aircraft engine intake, and bearing a similarity to that on the current Jaguar XF, and was shorter in length and wheelbase by 18 inches, creating a more compact 2+2, although the short wheelbase of the 404 and its long bonnet dictated a very short door.

Another first was the storage of the spare wheel in the front wing, between the front wheel and left hand door, a practice that continued until 2009. Accessed through an almost gullwing type access panel, this idea at least had the benefit of keeping the weight of the spare wheel (and the battery on the other side) within the wheelbase.

The 405 was effectively a four door saloon version of the 404 on the 114 inch wheelbase, including the use of the same short front door, and therefore a disproportionally long rear door, with predictable consequences on the styling.

The 405 was Bristol’s first and only four door car, still powered by the BMW designed engine, though this had now been subject to some development.

For the subsequent 406 Coupe, the engine was stretched to 2.2 litres giving a substantial increase in torque and a new rear suspension, based around a Watts linkage, was fitted. But the perhaps the biggest news was the new styling, a style which many consider to be the definitive Bristol style. Opinions will vary of course, but for a conservative and rather formal car, it successfully fulfilled the competing needs of elegance, distinctiveness and enduring appeal. The 406 was launched in 1958 and the style endured essentially unchanged until 1976.

Bristol also built one 406S 2 door compact Coupe, effectively a repeat of the 404 concept. The car was run by Bristol’s co-owner Anthony Crook for 80,000 miles, and other similar but differently styled cars were also built by Zagato of Italy.

Zagato also built 6 examples of the 406 Zagato 4 seat Coupe, a car that is perhaps the most sought after six cylinder Bristol. Certainly, it is an attractive and distinctive design, though even Zagato cannot hide the unusual proportions of the platform. This view shows the long bonnet, and cab-rear stance very clearly.

The effects of these proportions and cabin position are perhaps shown by the interior of the car, and specifically the rear seat. As seen here, it is sited practically between the rear wheels, with wheel arch intrusion of remarkable proportions for a car of this size and price. This layout was common right to the end of production.

The six cylinder BMW derived engine, produced by Bristol for around 15 years, was also used by other manufacturers of sports and racing cars, including by Frazer-Nash (now separate again of course), in the AC Ace, the forerunner of the Cobra, and for Lotus and Cooper racing cars.

America also had an interest in Bristol too, through Stanley “Wacky” Arnolt, who built 140 cars on the Bristol 404 chassis with the 6 cylinder engine, and a bespoke body designed and built by Bertone of Italy.

The resulting design had some limitations to say the least – for example, the bonnet was high to clear the tall engine and the wings therefore raised high to match. Although registered as a US car maker, Arnolt had the chassis shipped from Bristol to Italy for the bodywork to be fitted and then to the US for final assembly and distribution.

In the late 1950s, the British aircraft industry went into a round of consolidation, ending with two major companies – the British Aircraft Corporation (confusingly, also known as BAC) and Hawker Siddeley in 1959. Bristol became part of BAC, but as Bristol Cars did not fit with the new company’s aerospace focus it was hived off into a separate company owned by Sir George White and Anthony Crook, who ran Bristol’s leading distributor in the UK, and now became the sole distributor for the cars, based in West London.

Bristol entered the 1960s using an engine, although by now stretched to 2.2 litres, that was designed in the 1930s. Bristol had had a development programme in the late 1950s to design a brand new 2.9 to 3.6 litre twin overhead cam straight six, which sounds conceptually similar to either Jaguar XK engine or an Alfa Romeo design at this distance.

However, economics intervened, at the same time as the withdrawal of the parent company’s amalgamation into BAC and the consequent withdrawal of funding, and Bristol made the decision to buy in engines, and the choice was perhaps surprising.

The BMW derived 2.2 litre straight six was replaced by a 5.1 litre Chrysler V8 (313 cu.in. A-Series), coupled to the three speed Torqueflite transmission complete with press button control. This engine gave a significant increase in power, from around 130bhp to closer to 250bhp, and torque went from around 130 lb/ft to over 300lb/ft, which inevitably changed the nature of the car a lot. This was no longer a light, compact and aerodynamic sports saloon but unambiguously became a bespoke, high luxury (if not high feature) personal car, though closer to something like an Alvis or an Armstrong Siddeley rather than being an Aston Martin, Rolls-Royce Silver Cloud or Jaguar E-Type competitor.

The resulting Bristol 407, from 1961, was visually a direct continuation of the 406, on the same BMW A frame chassis, with the 114 inch wheelbase and cab back stance. Performance was now around 125mph. The 407 finally saw a revised front suspension, with a coil spring set up replacing the transverse leaf spring.

The subsequent 408 of 1963 kept the same basic aesthetic but added a 5.2 litre (318 cu.in.) V8 and some changes to the gear box and its control mechanism. By now, Bristol were producing fewer cars – both the 407 and 408 were produced in volumes of fewer than 100 examples.

The 409 of 1965 followed the trend – some minor visual changes, including a new grille and power steering.

The 410 had a revised braking system and a conventional shift lever and the 411 followed in 1969.

This 410 was seen by Vancouver by robadr1 and also by AGuyinVancouver

The feature example is a 1972 411 series 3 with revised front styling seen in London by TheProfessor47. The big change in the 411 was the use of 6.2 litre Chrysler V8 (383 cu. in.) offering over 140 mph.

This car continued in production with occasional minor changes until 1976, and almost 300 were built. The 411 is probably the archetypical Bristol to many enthusiasts, and has a certain appeal, even when you understand the limitations arising from its heritage.

In 1973, Tony Crook bought the interest in Bristol held by George White, who retired from business. By then, car production had moved from the Filton aerospace site to Patchway in Bristol, with a service and restoration centre in west London, close to the (only) showroom.

In 1975, Bristol became a two model producer for effectively the first time (there had often been an overlap during model changes, as cars were bespoke and built to customer orders) with the introduction of then contemporarily styled, but now rather brutal looking, 412. The styling was by Zagato of Italy but certain things remained unchanged – the same chassis and wheelbase, the Chrysler 383 V8 and the spare wheel location.

The big news, though, was that this was a Targa Convertible, with a configuration similar to a 1930s laundelet – a folding roof over the rear seats, a large roll over bar and removable panels above the driver and passenger seats.

This was one of the few Bristols ever aimed at the USA, with a special 412USA variant developed to comply with emissions standards and a stronger rollover bar. In practice, these cars ended up in Europe, mostly Switzerland.

Arguably, the 412 was a very different Bristol. It was a convertible car, and with the strong statement from the styling was much less of a discreet gentleman’s express than the 411, which continued initially. Zagato had a reputation for “emphatic” styling, and this was no different.

Bristol had an answer for its more conservative clientele though – the Bristol 603.

The 603, so named for the 603rd anniversary of the founding of the City of Bristol (er, yes, obvious really), was a refresh of the 411 concept. A bespoke, discreet, two door, traditional grand tourer, built on that 114 inch wheelbase with the Chrysler V8, with an in-house styled body, and built essentially to order, provided Mr Crook accepted you as a customer.

The 603 came with an option of 5.2 or 6.9 litre engines, in 603E (economy) or 603S (sports) versions, though the 5.2 litre was later dropped. The car was progressively modified, with minor changes, until 1982 when the 603 was replaced by the Britannia and Brigand. The names were old Bristol aircraft names (the Britannia was a turbo-prop airliner and the Brigand WW2 torpedo bomber). The Britannia was basically a 603 and the Brigand a 603 with a turbocharger, raising the power to, well, a higher but undisclosed amount, and the top speed to around 150 mph.

The 412 was similarly renamed, to the Beaufighter (a WW2 twin engined fighter) and as the Beaufort (another torpedo bomber), which was a full convertible version, of which fewer than 20 were built.

In 1997, Tony Crook started to sell his interest in the company, completing the process in 2001, although he continued to be associated with it until 2007, and died in 2014, aged 94.

In 1995, the 412 series cars were discontinued and the range trimmed back to the Britannia and Brigand only. Both these were replaced by the Blenheim (the light bomber the Beaufort was developed from, and also the palace near Oxford in which Winston Churchill was born), with revised headlights and a series of bought in rear lights (Opel Senator and Skoda Fabia to name but two), multi-point injection and a four speed version of the Torqueflite gearbox. All this cost around £125,000.00 in 1999, around 20% less than a Rolls-Royce Silver Seraph. Hopefully, not too many Bristol fans will be offended by the suggestion that the BMW engined V12 Rolls (or its Bentley Arnage V8 brother) was significantly more capable as an everyday car, if less distinctive and exclusive.

Bristol had one other car to come, though only to a very small (may be as few as 13) number of owners. In concept, there was almost nothing like it, and certainly not from Bristol. An 8 litre, 525 bhp, V10 engine, from the Dodge Viper, a six speed manual gearbox, gull-wing doors, all round wishbone suspension, dramatic styling and full scale British luxury interior combined with a 0-60 time of 4 seconds and 210 mph top speed.

This needed a special name and it got one – the Bristol Fighter, no less, taking its name from a Great War biplane. For £235,000, you could have one of the most distinctive, fastest cars on the market. First shown in 2003 and in production by 2007, it was the first Bristol for many years to be made available to the press, where it got a friendly, supportive reaction, albeit without putting it up against any competitors. If there were any….

The Blenheim was by then into its fourth series, effectively the seventh iteration of the 603 saloon, with what may be harshly described as a body kit. But the end was nigh for Bristol. Increasing competition for the high net worth individuals’ dollars and pounds (pounds mostly), regulations in safety, economy and emissions and the global downturn forced the suspension of production and closure of the company in 2009.

Bristol built between 5000 and 6000 overs 60 years (production figures were not reported after 1976) and filled a definite niche for their loyal customer base. A Bristol was never the best car in the world, and indeed never claimed to be, but did offer a distinctive, often attractive and characterful, maybe sometimes charismatic, take on the luxury personal car for those 60 years. Eccentricity is, after all, just a more extreme form of individuality, and as there’s nothing wrong with individuality, I’m OK with it.

The last Great British eccentric has gone, and the world is a poorer place without it.


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