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Lockheed C-66 Leitstern

Lockheed C-66 Leitstern

Lockheed C-66 Leitstern

Die Lockheed C-66 war die Bezeichnung für einen einzelnen Twin Wasp-betriebenen Modell 18 Lodestar, der während des Zweiten Weltkriegs von der USAAF beeindruckt war.

Der Lodestar ähnelte im Layout den meisten Lockheed-Transportflugzeugen der Zwischenkriegszeit. Es hatte niedrig angebrachte, sich verjüngende Flügel mit einer mäßigen V-Form. Der Rumpf hatte flache Seiten und eine etwas spitzere Nase als frühere Modelle. Es hatte ein hoch montiertes Heck mit zwei vertikalen Steuerflächen an den Enden. Die Standardversion hatte auf beiden Seiten eine Reihe kleiner Cockpitfenster und eine Kabinentür zur Rückseite der linken Seite des Flugzeugs.

Die C-66-LO wurde als Modell 18-10 gebaut. Es wurde von der Defense Supply Corporation beeindruckt, als es noch im Bau war. Es wurde von zwei 1.200 PS starken Pratt & Whitney R-1830-53 Twin Wasp Motoren angetrieben. Es war als Luxustransporter mit drei Flugliniensitzen, einem dreisitzigen Sofa, einem abnehmbaren Tisch sowie einer Kombüse und Toilette ausgelegt.

Die C-66 wurde nach Brasilien gegeben, wo sie von Präsident Getulio Vargas, dem Diktator Brasiliens zwischen 1937 (als er die Macht übernahm, um 1938 nicht zurücktreten zu müssen) als Transportmittel verwendet wurde, bis 1945, als er gestürzt wurde bei einem Militärputsch. Nach 1945 diente die C-66 bei der brasilianischen Luftwaffe.

Triebwerke: Zwei Pratt & Whitney R-1830-53 Twin Wasp Triebwerke
Leistung: je 1.200 PS
Besatzung: 2
Flügelspannweite: 65ft 6in
Länge: 49 Fuß 10 Zoll
Höhe: 11 Fuß 10 Zoll
Leergewicht: 11.632lb
Geladenes Gewicht:
Bruttogewicht: 17.500 lb
Max. Nutzlast: 2.164 Pfund oder 11 Passagiere


C-60 Lodestar Transportflugzeug


Lockheed C-60A S/N 43-16445 im Museum der US-Luftwaffe

Die C-60A ist ein zweimotoriges Transportflugzeug auf Basis des Lockheed Model 18, einem zivilen Verkehrsflugzeug, das als Konkurrent der Douglas DC-3 entwickelt wurde. Etwas kleiner und schneller als die DC-3 wurde das Flugzeug bei vielen Fluggesellschaften auf der ganzen Welt eingesetzt.

Zu Beginn des Krieges wurden 102 Modell 18, die bei US-Fluggesellschaften im Einsatz waren oder sich im Bau befanden, in den Militärdienst gepresst, diese Flugzeuge wurden je nach Konfiguration und Triebwerken als C-56, C-57, C-59 oder C-60 bezeichnet.

Die C-60A war die erste "Leitstern", die speziell für den Militärdienst gebaut wurde. Es wurde als Frachtflugzeug, VIP-Transport und Fallschirmjäger-Transport eingesetzt. C-60A dienten auch bei der Royal Air Force, der Royal Australian Air Force, der Royal Canadian Air Force, der Royal New Zealand Air Force, der South African Air Force und der Netherlands East Indies Air Force.

Lockheed entwickelte auch den mittleren Bomber Ventura für die Briten mit der gleichen Basiszelle. Die Ventura war mit bis zu acht Kaliber .303 und zwei Kaliber .50 bewaffnet und konnte 2.500 Pfund Bomben tragen. Obwohl es ursprünglich bei Angriffen gegen Landziele geflogen wurde, wurde es hauptsächlich als Patrouillenbomber in einer U-Boot- und Schiffsabwehrfunktion eingesetzt.

Insgesamt wurden 625 Leitsterne aller Varianten gebaut. Lockheed baute mehr C-60As für die AAF (325) als jede andere Version des militärischen Lodestar.

Nach dem Krieg wurden viele militärische Leitsterne für überzählig erklärt und an private Betreiber zur Verwendung als Fracht- oder Exekutivtransporter verkauft.


Anforderungen an den C-141 Starlifter

Im Frühjahr 1960 veröffentlichte die Air Force die Spezifische Betriebsanforderung 182, die ein neues Flugzeug forderte, das sowohl strategische als auch taktische Luftbrückenmissionen durchführen kann. Nachdem der Auftrag an Lockheed fiel, machten sich die Konstrukteure daran, die Erfolge der C-130 Hercules-Flugzeugzelle zu nutzen und sie zu einem vierfachen Turbofan-Triebwerk mit Pfeilflügeln zu entwickeln. Die daraus resultierende C-141 wurde geboren und schnell in transozeanische Aktionen zur Unterstützung des Vietnam-Konflikts eingesetzt.

Entworfen mit einer Druckkabine und einer Besatzungsstation, war die C-141 sehr vielseitig und konnte schnell in jede von etwa dreißig Fracht- oder Truppentransportkonfigurationen umgewandelt werden. Die C-141 kann eine Vielzahl palettierter Fracht transportieren, darunter die meisten Radfahrzeuge im US-Inventar, sowie 205 Passagiere oder 168 voll ausgestattete Fallschirmjäger.


NZ-Zivilflugzeuge

Lockheed 18-56 Leitstern ZK-BJM (c/n 2090) wurde am 06-03-1941 als Modell 18-07 an BOAC geliefert und ich glaube, es war in Kairo stationiert und trug das BOAC-Tarnschema aus Kriegszeiten. Nach dem 11. Weltkrieg diente es in der britischen Zivilszene, bis es Ende 1947 nach Australien zog, um VH-FAD zu werden. Es wurde Anfang 1955 von Fawcett Aviation aus Bankstown von Fieldair Ltd Neuseeland. Am 01.04.1955 wurde es von Lionel Van Praag und Titus Oates über den Tasmanischen Ozean befördert, um mit Fieldair ZK-BJM zu werden. In seinen frühen Tagen trug es den Namen "Whetumarama" (Shining Star). Das Eigentum ging irgendwann 1960 zu Airland (NZ) Ltd. Es wurde gegen Ende 1963 aus dem Verkehr gezogen und in Gisborne aufgelöst, wobei seine Registrierung am 15.05.1964 annulliert wurde.
Dieses Foto unbekannter Herkunft, das den oben genannten Daten entspricht, muss zwischen 1955 und 1960 aufgenommen worden sein!

Unten haben wir zwei noch frühere Ansichten von ZK-BJM im Originalschema mit Namen auf der Nase und der Fieldair "strangled Goose" auf der Rumpfseite.
Diese beiden Bilder stammen von der KMG Sammlung.

3 Kommentare:

Ich hätte eine Wette verloren, ob BJM jemals mit "Airland" unterschrieben war


C-56/ C-57 / C-59 / C-60 / C-66 - Lockheed Modell 18 Lodestar

Es gab eine ganze Reihe von Kampfflugzeugen, die auf der von Clarence Kelly Johnson entworfenen Lockheed Electra und dem späteren Modell 18 Lodestar basierten. Die C-60 ist ein zweimotoriges Transportmittel basierend auf dem Lockheed Model 18 Lodestar, dem Lockheed-Äquivalent der DC-3. Lockheed 10/14/18 waren zweimotorige Eindecker - die L 10 (Electra) mit 10 Passagieren bei 200 mph im Jahr 1934 beförderte die 14 (Super Electra) 12 Passagiere mit 240 mph im Jahr 1937 beförderte die 18 (Lodestar) 14 Passagiere mit 225 mph im Jahr 1939.

Während des Zweiten Weltkriegs nutzten die Luftstreitkräfte des Heeres die L-18-Flugzeuge zur Ausbildung und zum Transport von Personal und Fracht. Diese Flugzeuge erhielten je nach Triebwerkstyp unterschiedliche numerische Bezeichnungen.

Das Model 18 wurde aufgrund von Problemen mit seinem Vorgänger, dem Model 14 Super Electra (bezeichnet als PBO und R4O im USN-Dienst), entwickelt. Der erste kommerzielle Betreiber des Modells 14 war Northwest Airlines, die elf Flugzeuge kaufte. Drei dieser Flugzeuge stürzten zwischen Mai 1938 und Januar 1939 ab, was dazu führte, dass das fliegende Publikum das Vertrauen in das Flugzeug verlor und Northwest das Modell 14 an Lockheed zurückgab und im März 1939 die langsamere Douglas DC-3 (R4D im USN-Dienst) kaufte Außerhalb der USA stürzten fünf Model 14 ab, je einer in Kanada, England und den Niederlanden sowie zwei in Rumänien. Lockheed erkannte, dass es ein großes Problem gab, und begann mit der Arbeit an einem Ersatz für das Model 14.

Der Lodestar ähnelte im Layout den meisten Lockheed-Transportflugzeugen der Zwischenkriegszeit. Es hatte niedrig angebrachte, sich verjüngende Flügel mit einer mäßigen V-Form. Der Rumpf hatte flache Seiten und eine etwas spitzere Nase als frühere Modelle. Es hatte ein hoch montiertes Heck mit zwei vertikalen Steuerflächen an den Enden. Die Standardversion hatte auf beiden Seiten eine Reihe kleiner Cockpitfenster und eine Kabinentür zur Rückseite der linken Seite des Flugzeugs.

Das neue Flugzeug nutzte die Tragflächen, Triebwerke und Leitwerke des Modells 14 mit einem neu gestalteten, gestreckten Rumpf. Obwohl dem Modell 14 sehr ähnlich, wurde eine neue Modellnummer, 18, zugewiesen und das Flugzeug erhielt den Namen Lodestar, um es von der vorherigen Electra-Familie zu unterscheiden. Das Höhenleitwerk sitzt hoch auf dem Rumpf. Dies ist das Ergebnis von Forschungen an dem Prototyp, die einen Vibrationszustand im Heck aufgrund von Interferenzen des Windschattens und des Höhenleitwerks offenbarten. Dies wurde durch Anheben des Höhenleitwerks um etwa einen Fuß vollständig geheilt. Der längere Rumpf verursachte ein aerodynamisches Problem, da die geänderte Luftströmung dazu führte, dass die Höhenruder "knabbern" - d. Aber der gestreckte Rumpf verbesserte die Richtungsstabilität und ermöglichte zwei weitere Sitzreihen im Flugzeug, wodurch ein weiteres Problem des Modells 14 gelöst wurde, nämlich die hohen Sitzkilometerkosten.

Das resultierende Flugzeug war ein zweimotoriger Ganzmetall-Zweischwanz-Eindecker mit Mittelflügel, bei dem das Hauptfahrwerk in die Triebwerksgondeln eingezogen wurde. Das Spornrad ist nicht eingefahren. Wie beim Modell 14 war das Flugzeug mit Vorderkantenschlitzen und Fowler-Klappen ausgestattet. Der Trend beim Flugzeugdesign zeigt sich in den hohen Tragflächenbelastungen von 31,76 und 33,5 lb./sq. ft. für die beiden geladenen Gewichte. Das Beibehalten der moderaten Landegeschwindigkeit von 65 mph ist nur mit den sehr effizienten Fowler-Klappen möglich.

Das Lockheed Model 18 Lodestar flog erstmals im September 1939 [1940?], das Model 18 war ursprünglich als Nachfolger des Lockheed Model 14 und des früheren Model 10 Electra konzipiert. Die Armee begann im Mai 1941 mit der Bestellung von Militärversionen des Modells 18. Der Lodestar wurde mit den Pratt & Whitney Hornet-, Twin Wasp- oder Wright Cyclone-Motoren und mit verschiedenen Innenausstattungen angeboten. Je nach Motorisierung und Innenausstattung erhielten diese Transporter die Grundtypenbezeichnungen C-56, C-57, C-59, C-60 oder C-66.

Das Lockheed Model 14 Super Electra und das Model 18 Lodestar erwiesen sich als äußerst leistungsfähige Flugzeuge mit den besten Reisegeschwindigkeiten, Reichweiten und Höhenleistungen und übertrafen die ihres Rivalen, der Douglas DC-3. Der US-Kongress verabschiedete den Civil Aeronautics Act von 1938, mit dem das Civil Aeronautics Board geschaffen wurde, und im März 1939 wurde National Airlines das Originalzertifikat der Zweckmäßigkeit und Notwendigkeit ausgestellt, das die Beförderung von Post, Passagieren und Eigentum über sein System autorisierte. Die Fluggesellschaft erhielt im November 1940 die erste ihrer 14 Passagiere umfassenden Lockheed Lodestars. Bei der Auslieferung stellte das Flugzeug einen transkontinentalen Rekord von 9 Stunden und 29 Minuten auf, der über 15 Jahre hielt.

Von einer Super Electra umgebaut, unterschied sie sich vor allem dadurch, dass der Rumpf um 1,68 m verlängert wurde, um Platz für 15 bis 18 Passagiere zu bieten erhältlich mit einer Vielzahl von Motoren von Pratt & Whitney und Wright. Trotz der verbesserten Wirtschaftlichkeit der Lodestar konnte Lockheed erneut keine lohnenden Verkäufe in den Vereinigten Staaten erzielen, da die meisten Betreiber sich verpflichteten, DC-3 von der Douglas Company zu kaufen. Erfreulicherweise sprach der Typ mehr Exportkunden an. Fluggesellschaften oder Regierungsbehörden in Afrika, Brasilien, Kanada, Frankreich, den Niederlanden, Norwegen, Südafrika, Großbritannien und Venezuela bestellten insgesamt 96 Flugzeuge.

Das Interesse des US-Militärs an "Lodestar" manifestierte sich erstmals 1940, als die US Navy einen XR5O-1 und zwei R5O-1 bestellte. Ähnliche Flugzeuge wurden an die US-Küstenwache geliefert. Sie waren mit Wright R-1870-Motoren ausgestattet. 12 R5O-4, 41 R5O-5 und 35 R5O-6 wurden gebaut. Die ersten beiden Optionen waren ein Verwaltungsflugzeug mit 4-7 Sitzen und ein Passagiertransportflugzeug mit 12-14 Passagieren. Die dritte Option war ein 18-sitziges Militärtransportflugzeug, das vom Marine Corps für Fallschirmoperationen eingesetzt wurde. Ausgestattet mit Pratt & Whitney R-1830 wurden für die US Navy eine R5O-2 und drei R5O-3 gebaut.

Das US Army Air Corps bestellte im Mai 1941 ein Flugzeug mit Wright R-1820-29-Triebwerken unter der Bezeichnung C-56. Es war eine Militärversion des Zivilmodells 18-50. Nach einiger Zeit wurden drei Flugzeuge des Modells 18-14 mit den Triebwerken Pratt & Whitney R-1830-53 bestellt. Darüber hinaus wurden sieben und drei Autos bestellt. Dementsprechend wurden alle 13 Fahrzeuge als C-57 bezeichnet. Die requirierten zivilen Flugzeuge erhielten die Bezeichnung C-57A, sieben militärische Transportflugzeuge wurden als C-57B bezeichnet und drei der neuesten C-60A wurden auf Pratt & Whitney R-1830-43 Sterntriebwerke umgebaut und als C-57C bezeichnet . Eines dieser drei Flugzeuge war die C-57D, die später mit Triebwerken R-1830-92 ausgestattet wurde.

Ende 1941, als Amerika in den Krieg eintrat, waren alle "Lodestars", die mit dem US-Militär flogen, ehemalige Verkehrsflugzeuge, die zum Dienst eingezogen wurden. Diese Flugzeuge erhielten je nach Triebwerkstyp unterschiedliche numerische Bezeichnungen. Die meisten Flugzeuge wurden bis Dezember 1941 aus dem US-Inlandsdienst genommen, als sie die Bezeichnung einer Serie von C-56 erhielten: jeweils eine C-56A, 13C-56B, 12C-56C, sieben C-56D und zwei C -56E. Insgesamt 10 Modell 18-07 und 15 Modell 18-56 wurden als C-59 bzw. C-60 bezeichnet.

Mitte 1942 stellte Lockheed die C-60-Variante des „Lodestar“ vor. Die C-60 wurde speziell für den militärischen Einsatz entwickelt und wurde als Truppen- und Frachtträger eingesetzt, flog U-Boot-Abwehrpatrouillen und führte Such- und Rettungsaufgaben durch. Insgesamt wurden 21 weitere C-60 und 325 C-60A ausgeliefert. Einer der letzten war der C-60B mit einem experimentellen Enteisungssystem mit Heißluft. Das einzige Flugzeugmodell 18-10 mit Motoren R-1830-53 mit einer Leistung von 1200 PS. (895 kW) und 11 Fahrgastsitzen wurde 1942 unter der Bezeichnung C-66 als VIP-Transport für den brasilianischen Präsidenten angeschafft.

Lockheed baute mehr C-60As für die AAF (325) als jede andere Version des militärischen Lodestar. Schon bald nach Kriegsbeginn wurde die Notwendigkeit der Luftevakuierung durch die in Friedenszeiten übliche Praxis des Einsatzes regelmäßiger Transporte gedeckt. Das erste Mal, dass eine große Anzahl von Patienten auf dem Luftweg transportiert werden musste, ereignete sich im Januar 1942 während des Baus des Alcan Highway nach Alaska. Der zweite ereignete sich im April 1942 in Burma. In beiden Fällen wurden reguläre Transportflugzeuge (C-47), die bereits mit Katzentoiletten ausgestattet waren, in den Rettungsdienst gedrängt.

Die AAF-Direktion für militärische Anforderungen äußerte sich irritiert über das Versäumnis, Transportflugzeuge mit Abfallstützen auszustatten, und forderte das Materialkommando um einen Bericht an. Als Antwort fasste das Kommando die Situation zusammen. Alle C-47 wurden während der Produktion komplett mit Einstreuauflagen ausgestattet. Während ein Mangel an kritischem Material die Installation in den ersten vierundzwanzig gelieferten C-46 verhindert hatte, würden alle anderen ausgerüstet sein. Ab Dezember 1942 wurden alle C-53 von den Herstellern mit Katzentoiletten ausgestattet. Inzwischen würden die Luftstreitkräfte sie in 200 bereits ausgelieferten Flugzeugen dieses Typs einbauen. Ab Januar 1943 wurden in jedem C-60 Stützen für zehn Würfe platziert. Schließlich würden alle neuen Transportarten zu Beginn der Lieferungen mit Einstreu ausgestattet werden.

Nach dem Krieg wurden viele militärische Leitsterne für überzählig erklärt und an private Betreiber zur Verwendung als Fracht- oder Exekutivtransporter verkauft. 1957 wurde der erste Feuersprung für die California Smokejumpers aus einem Lockheed Lodestar gebaut. Die Lockheed Lodestar wurde von zwei luftgekühlten 9-Zylinder-Radialmotoren angetrieben, die eine Höchstgeschwindigkeit von 207 Knoten und eine Reichweite von 1650 Meilen erreichten. Ursprünglich für kommerzielle Flüge konzipiert, wurde die Lodestar in den 1940er Jahren häufig von der Luftwaffe geflogen. Nach dem Krieg kehrte der Lodestar in den Zivildienst zurück und fand schließlich seinen Weg in das Smokejumper-Programm.

Als Reaktion auf eine eskalierende Zahl von Abstürzen von Transportflugzeugen Mitte der 1940er Jahre führten Forscher des Lewis Flight Propulsion Laboratory des National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) in den 1950er Jahren eine jahrzehntelange Untersuchung einer Reihe von Problemen im Zusammenhang mit Flugzeugen in niedriger Höhe durch stürzt ab. Die Tests wurden im Ravenna Arsenal, etwa 60 Meilen südlich des Lewis-Labors in Cleveland, Ohio, durchgeführt. Bei den Flugzeugen handelte es sich um überschüssige Militärtransporter aus dem Zweiten Weltkrieg. In der ersten Testphase mit neun Abstürzen wurden Lockheed C-56 Lodestar und C-82 Transportflugzeuge verwendet, um potenzielle Zündquellen zu identifizieren und die Ausbreitung brennbarer Materialien zu analysieren.


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Air Mobility Command Museum erwirbt seltene C-60 Lodestar aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs

Dover, DE — Das Air Mobility Command Museum ist heute der einzige Ort in den Vereinigten Staaten, an dem man einen kompletten Satz aller bedeutenden Lockheed-Lufttransporter sehen kann, die seit dem Zweiten Weltkrieg gebaut wurden.

Das kann man seit Dienstag sagen, als das Museum auf der Dover Air Force Base eine C-60 Lodestar-Luftbrücke erhielt.

Die Sammlung von Lockheed-Lufttransportern umfasst die C-121, C-130, C-141 und C-5, sagte Michael Leister, Direktor des AMC Museums.

Ein Lockheed C-60 LoadStar wartet darauf, in den geöffneten Frachtraum einer massiven C-5M Super Galaxy des 436th Airlift Wing auf der Fluglinie 5. Oktober 2014 auf der Warner-Robins Air Force Base, Georgia, geladen zu werden C-5M Super Galaxy ist der einzige Transporter der US Air Force, der die C-60 wie abgebildet transportieren kann. Der LoadStar wird zum Air Mobility Command Museum in Dover AFB, Del. (U.S. Air Force Foto/Greg L. Davis) transportiert.

Die neu erworbene C-60 wurde im Rahmen eines Downsizing-Plans vom Robins Air Force Base Museum in Georgia übernommen.

„Sie wollten dieses Flugzeug loswerden“, sagte Herr Leister. „Wir wussten, dass es zu unserer Mission passt, und nach einigen Verhandlungen genehmigte das National Museum der United States Air Force in Ohio den Transfer.

„In der Welt des Sammelns von Luftfahrtgeschichte wird es immer schwieriger, noch verfügbare Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg zu finden, und mit der C-60 ist dies der einzige Ort, an dem man diese Sammlung haben kann.

„Die bedeutendste Sammlung eines bestimmten Flugzeugtyps in Dover zu haben, ist ziemlich cool.“

Die Lodestar-Flugzeugserie wurde entwickelt, um mit dem Douglas C-47/DC-3 Skytrain zu konkurrieren, aber die Army Air Force kaufte etwa 400 Lockheeds im Vergleich zu mehr als 10.000 C-47.

„Es war nicht ganz erfolgreich, weil die C-47 zuerst da war und viele Airline-Verträge bekam“, sagte Leister. „Die C-60 erfüllte einen Bedarf und war während des Zweiten Weltkriegs ein Backup, weil wir während des Krieges viele verschiedene Jäger und Bomber gekauft haben, um unterschiedliche Bedürfnisse zu erfüllen.“

Lockheed Lodestar im National Museum der United States Air Force. Foto von Greg Hume über wkipedia.org

Einige der C-60 wurden dem Air Transport Command zugeteilt und für die Fallschirmjägerausbildung eingesetzt. Einige wurden für den Transport von Fracht und Passagieren oder für allgemeine Versorgungsdienste verwendet, sagte Herr Leister.

Die gesamte C-60, komplett mit Motoren und Innenflügel, konnte in den Frachtraum einer C-5 passen, um das Flugzeug in das AMC-Museum zu bringen.

Es dauerte vier Tage, das Flugzeug zu zerlegen und drei Tage, um die Teile zu be- und entladen.


Spezifikationen (C-60)

Bei diesem Flugzeugartikel fehlen einige (oder alle) Spezifikationen. Wenn Sie eine Quelle haben, können Sie Wikipedia helfen, indem Sie sie hinzufügen.

Daten von [Zitat benötigt]

  • Besatzung: Drei
  • Kapazität: 14 Passagiere
  • Länge: 49 Fuß 10 Zoll (15,2 m)
  • Spannweite: 65 Fuß 6 Zoll (20 m)
  • Höhe: 11 Fuß 10 Zoll (3,6 m)
  • Flügelfläche: 551 ft² (51,2 m²)
  • Leergewicht: 12.000 Pfund (5.440 kg)
  • Geladenes Gewicht: 17.500 Pfund (7.940 kg)
  • Kraftwerk: 2× Pratt & Whitney Hornet S1C3-G, je 1.050 PS (780 kW)
  • Maximale Geschwindigkeit: 265 mph (426 km/h) bei 13.300 ft (4.050 m)
  • Bereich: 2.740 km
  • Leistungsgrenze: 25.400 Fuß (7.740 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 1.600 Fuß/min (490 m/min)

Betriebshistorie

Der Absatz in Übersee war etwas besser, 29 wurden von der Regierung der Niederländischen Ostindien gekauft. South African Airways (21), Trans-Canada Air Lines (12) und BOAC (9) waren die größten Airline-Kunden. Es wurden verschiedene Zyklonkraftwerke von Pratt & Whitney und Wright installiert.

Als die Vereinigten Staaten 1940-41 begannen, ihre militärische Luftkraft aufzubauen, wurden von der Army Air Force und der US Navy unter verschiedenen Bezeichnungen amerikanisch betriebene und viele neu gebaute Lodestars geflogen. Lend-Lease-Flugzeuge wurden von der RNZAF als Transportmittel eingesetzt.

Nach dem Krieg kehrten Lodestars in den Zivildienst zurück, meist als Exekutivtransporter wie der des Dallas Aero Service DAS Dalaero Bekehrung, Bill Lears Learstar (produziert von PacAero) und Howard Aeros Howard 250. Einige von letzteren wurden sogar zu Dreiradfahrwerken umgebaut.

Viele der neuseeländischen Flugzeuge wurden später für das Topdressing in der Luft verwendet.

Ein einzelner Lodestar diente während des arabisch-israelischen Krieges 1948 bei der israelischen Luftwaffe.


Der Tag, an dem die SAAF Jan Smuts beinahe getötet hätte

Nicht viele Leute wissen das, aber die South African Air Force (SAAF) tötete General Jan Smuts fast bei einem ‘Blue on Blue’-Vorfall, für den das Militär spricht, wenn Sie auf Ihre eigenen Streitkräfte feuern. Der Vorfall sagt auch viel über Jan Smuts ’-Charakter aus – also was ist passiert?

Vor dem Krieg war Oswald Pirow Verteidigungsminister unter dem Hertzog-Regime, außerdem war er maßgeblich am Aufbau der South African Airways (SAA) beteiligt. Als glühender Unterstützer von Nazi-Deutschland und der Nazi-Sache selbst hatte er eine enge Beziehung zu Nazi-Deutschland. Er bereiste Deutschland bei Militärinspektionen und kaufte bei mehreren Gelegenheiten auch deutsche Militärausrüstung. Infolgedessen waren sowohl die SAA als auch die SAAF zu Beginn des Krieges mit Flugzeugen deutscher Produktion ausgestattet.

Ein besonderes Flugzeug war ein in Deutschland hergestellter Bomber von Junkers, der sowohl von den Achsenmächten im Zweiten Weltkrieg als auch von südafrikanischen Streitkräften eingesetzt wurde – es war die Ju-86. Der Unterschied zwischen den beiden waren leichte Anpassungen und Markierungen.

Ostafrikanische Kampagne

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs zog die 1 Squadron der südafrikanischen Luftwaffe im Mai 1940 für Operationen gegen die Italiener in Ostafrika nach Norden, 6 Hawker Fury-Kampfflugzeuge waren Teil der Ausrüstung der Einheit. Als sie im Juni 1940 in Mombasa, Kenia ankamen, wurden 6 Ex-RAF Fury Is im August zu ihrer Ausrüstung hinzugefügt, und 16 weitere kamen zwischen Oktober und Januar 1941 an.

Am 27. Oktober 1940 sahen die Furien zum ersten Mal Gefechte, als 4 italienische Ca.133 von 8 Gruppo und 25 Squadriglia ihren Flugplatz angriffen.

SAAF 1 Squadron Hawker Fury

Im Oktober wurde 2 Squadron aus 1 Squadron mit 9 Furies gebildet. Am 31. Oktober waren Hawker Furies dieser Einheit kurz davor, zwei SAAF-Ju-86 abzuschießen, die einige sehr wichtige VIPs trugen, die zum SAAF-Luftwaffenstützpunkt reisten, um sich über das bisherige Verhalten Südafrikas im Krieg zu beraten. Zu den VIPs gehörten General Jan Smuts (Premierminister und Oberbefehlshaber Südafrikas), Sir Pierre van Ryneveld, Generalmajor Alan Cunningham und Generalmajor Galmen-Austen. Hier ist also, was passiert ist.

Blau und Blau

Innerhalb von zwölf Stunden nach der Ankunft in Nairobi machten sich General Smuts, General Cunningham und der Chef des südafrikanischen Generalstabs auf dem Weg nach Gilgil, wo sie von der 2. Smuts, bevor seine Gruppe in der Brigade Officers’-Messe zu Mittag aß. Die Gruppe fuhr dann weiter zum Flugplatz Nakuru, um Oberstleutnant S.A. Melville und Männer der Bomberbrigade Nr. 1 und der 40. Staffel der SAAF zu treffen.

Am 31. Oktober 1940 verließ General Smuts’-Truppe bei Sonnenaufgang, nicht in der Lodestar, in der sie ankamen, sondern in einem Junkers 86-Bomber der südafrikanischen Luftwaffe, der von Kapitän DB Raubenheimer gesteuert und von einer zweiten Junkers 86 begleitet wurde, die Kriegsberichterstatter trug, die Formation auch ein Dragon Rapide und eine Eskorte von zwei Hurricanes enthalten.

Die Flugzeuge machten sich direkt auf Garba Tulla zu, änderten jedoch den Kurs, weil General Smuts speziell gebeten worden war, den Flugplatz Archer’s Post, das Hauptquartier der Nr. 11 Bomber Squadron, SAAF, zu überfliegen.

Später, am 31. Oktober 1940, folgten die Ju-86-Bomber/Transporter der südafrikanischen Luftwaffe, die das VIP-Kontingent beförderten, nicht den festgelegten Verfahren, um sich als „freundlich“ zu identifizieren, als sie Archer's Post passierten. Die Formation signalisierte nicht das vorgegebene Erkennungssignal, das darin bestand, das Fahrwerk abzusenken und mit den Flügeln zu wackeln.

Unter dem Eindruck, dass die Formation italienisch war, wurden drei SAAF Hawker Furies von 2 Squadrons ‘D’-Abteilung, angeführt von Captain J. Meaker, durcheinander gebracht und die Formation abgefangen.

Kapitän Meaker brachte seine Formation schnell in Position und schloss sich, um das Feuer auf die Bomber zu eröffnen. Als er manövrierte, um das rechte Flugzeug anzugreifen, bemerkte er, dass es Doppelruder hatte und stieg leicht an, um sich seine Markierungen anzusehen, die er sofort erkannte. Er hielt an und entfernte sich nach rechts, aber Lieutenant Doug Pannell, der auf der Steuerbordseite seines Anführers flog, nahm dies, um anzuzeigen, dass Captain Meaker seinen Angriff beendet hatte.

Meaker hatte kein Funkgerät und konnte die anderen beiden Fury nicht warnen, dass es sich um SAAF-Flugzeuge handelte und er sah entsetzt zu, wie Lt. Pannell angriff und das Feuer eröffnete. Pannell erkannte seinen Fehler erst, als er sich löste.

Der Pilot der dritten Fury eröffnete das Feuer nicht, und zum Glück wurde die Junkers nicht abgeschossen.

Die Ju-86-Flugzeuge wurden grün lackiert, noch in ihrer ursprünglichen Luftwaffenfarbe. Alle SAAF Ju-86 hatten eine 600er-Seriennummer und hatten einen soliden Nasenkegel. Sie trugen jedoch die charakteristischen südafrikanischen orange-weißen und blauen Markierungen und das britische und Commonwealth-Roundel-Schema.

Als sie landeten, wurden 8 Einschusslöcher im Rumpf und in der Flügelwurzel der SAAF Ju-86 Smuts gefunden, die einflog, eine der Kugeln war sogar zwischen Jan Smuts Beinen hindurchgegangen. In Smuts typisch stoischer, ruhiger und unversöhnlicher Natur machte er sogar den gesamten Vorfall auf die leichte Schulter und es gab keine Vorwürfe an die beteiligten SAAF-Piloten.

Smuts war in zwei früheren Kriegen gewesen, dem 2. Anglo Burenkrieg und dem 1. Weltkrieg, es war nicht das erste Mal, dass er unter Beschuss geraten war und er verstand die Gefährlichkeit der Kriegsführung, sein Pferd war sogar unter ihm weggeschossen worden Moodernaar& #8217s Poort während des 2. Anglo Burenkrieges.

Später im Zweiten Weltkrieg wurde die SAAF-Flugzeugflotte etwas modernisiert und mit markanteren Allied Hawker Hurricane- und Spitfire-Jägern ausgestattet.

Feldmarschall Smuts steht vor dem Flugzeug, in dem er seine Stippvisiten gemacht hat. Es war eine ehemalige South African Airways Lockheed Lodestar, die ihre natürliche Metalloberfläche beibehielt, als sie Nr. 234 der südafrikanischen Luftwaffe wurde. IWM-Urheberrecht

Abschließend

Es gibt immer noch einige Afrikaner in der südafrikanischen konservativen Rechten, die sich wünschen würden, dass die SAAF Jan Smuts tatsächlich getötet hätte, aber in Wahrheit war er ein sehr beliebter Führer des Zweiten Weltkriegs. Seine Popularität verbreitete sich nicht nur bei den alliierten Streitkräften, hauptsächlich britischen, amerikanischen und anderen Commonwealth-Ländern, sondern auch auf südafrikanische Streitkräfte, die am 2.

Smuts Beitrag zum Ausgang des Zweiten Weltkriegs ist unermesslich, seine Mitgliedschaft im Imperial War Cabinet und seine Position als persönlicher Berater von Winston Churchill trugen wesentlich dazu bei, den Krieg für die Alliierten zu gewinnen. Ein früher Tod von Smuts hätte Auswirkungen darauf, wie der Krieg geführt und gewonnen wurde.

Es bleibt auch eine Tatsache, dass Smuts auch nach dem Krieg, als er im Inland noch einen hohen Grad an Popularität hatte und als er 1948 die Parlamentswahlen an die afrikanischen Nationalisten verlor, immer noch die Mehrheit der weißen Wähler erhielt und nur die Wahl verlor auf der Grundlage eines verfassungsmäßigen Sitzes.

Verwandte Arbeiten

Geschrieben und recherchiert von Peter Dickens, mit Dank und Beitrag von Sandy Evan Hanes und Warren Williamson. Zu den Referenzen gehören ‘Jan Smuts – Unafraid of Greatness’ von Richard Steyn, Image copyright of Smuts next to Lockheed – Imperial War Museum, Image of SAAF Ju-86 courtesy Tinus Le Roux’s SAAF Legends Website.


Schau das Video: Проект AC-130 GUNSHIP. Конверсия из модели - Zvezda 172 Lockheed C-130H Hercules 7321. (Dezember 2021).